El descarrilamiento de un tren de Norfolk Southern el 3 de febrero cerca de East Palestine, Ohio, ha generado mucho interés no sólo en la seguridad ferroviaria, sino también en por qué ocurren los accidentes y descarrilamientos de trenes.
Para ayudar a informar el debate sobre los accidentes ferroviarios, FreightWaves examinó algunos de los datos de seguridad que los ferrocarriles de Clase I han presentado a la Administración Federal de Ferrocarriles para ver qué tendencias, si las hay, se han producido en los últimos 10 años. Pero para buscar esas tendencias, es útil definir qué puntos de datos examinar.
¿Cuáles son los distintos tipos de accidentes ferroviarios?
La FRA recopila datos de seguridad ferroviaria sobre descarrilamientos de trenes, accidentes en pasos a nivel de autopistas, heridos o víctimas mortales y las causas y frecuencia de los distintos tipos de percances. La agencia recopila estos datos a partir de los datos presentados por todos los ferrocarriles de pasajeros y de mercancías de Estados Unidos. En 2022, hubo 834 ferrocarriles que comunicaron datos de accidentes a la FRA. Los ferrocarriles comunican estos datos porque hay mandatos federales que les obligan a hacerlo.
Como categoría de datos, los accidentes ferroviarios consisten en colisiones – frontal, trasera, lateral, rastrillo y tren partido – así como incendios/rupturas violentas y explosiones/detonaciones.
Los descarrilamientos también son un subconjunto de los accidentes ferroviarios. Entre todos los ferrocarriles de mercancías y pasajeros de EE.UU., hubo 1.168 descarrilamientos en 2022. Entre los ferrocarriles de Clase I, hubo 911 descarrilamientos en ’22.
Aunque la agencia recopila datos sobre colisiones en pasos a nivel de autopistas y ferrocarriles y eventos de intrusión, no se consideran accidentes de tren debido a que se consideran incidentales a la operación de un tren.
¿Cuáles son las causas de los accidentes ferroviarios?
La FRA desglosa las causas de los accidentes en cinco categorías: equipos, factor humano, varios, señales y vías.
Según la FRA, las causas de todos los accidentes de tren ocurridos en los años 2021 y 2022 se desglosan como sigue a fecha de 14 de febrero. Estos datos se refieren a accidentes ferroviarios de pasajeros y mercancías en la línea principal y en el patio:
| Causa del accidente | Porcentaje del total |
| Material | 14.7% |
| Factor humano | 38.1% |
| Otros | 12.5% |
| Señalización | 1.1% |
| Vía | 33.5% |
Los datos que figuran a continuación sobre causas de accidentes abarcan las cinco compañías ferroviarias de Clase I con sede en EE.UU.: BNSF (NYSE: BRK.B), CSX (NASDAQ: CSX), Kansas City Southern, Norfolk Southern (NYSE: NSC) y Union Pacific (NYSE: UNP). Los ferrocarriles canadienses CN (NYSE: CNI) y Canadian Pacific (NYSE: CP) operan en EE.UU., pero la mayor parte de sus operaciones se realizan al norte de la frontera. KCS también opera en México.
Los datos también reflejan los accidentes ocurridos en la línea principal y en el patio ferroviario.
En ambos gráficos, los accidentes de tren causados por factores humanos constituyen el porcentaje más elevado en las cinco compañías ferroviarias de Clase I. Los factores humanos van desde un fallo en el funcionamiento de un tren hasta una avería. Los factores humanos van desde la falta de control de los movimientos de empuje y las agujas mal alineadas hasta la ausencia de un miembro de la tripulación que se ocupe de los movimientos de empuje y los enganches pasados.
¿Cuál es el historial de seguridad de los principales ferrocarriles de mercancías?
Hay otras formas de analizar los datos de seguridad ferroviaria de la FRA. Una es observar los índices de accidentes, que pueden reflejar mejor el comportamiento de determinadas categorías a lo largo del tiempo. Por el contrario, los totales de accidentes pueden variar en función de condiciones que escapan al control de la industria, como la pandemia COVID-19.
El primer gráfico que figura a continuación también tiene en cuenta los accidentes ferroviarios de clase I que se producen en toda la red: en la vía principal, en el patio y en los pasos a nivel de las autopistas. El gráfico superior muestra el índice global de este tipo de accidentes.
El segundo gráfico es un subconjunto del anterior y representa los accidentes ferroviarios que se producen en la vía principal o mientras el tren está en ruta. El tercer gráfico es también un subconjunto y muestra el índice de accidentes ocurridos en los patios de maniobras ferroviarias.
Visualización de datos de Flourish
El cuarto gráfico de esta serie muestra el índice de lesiones de los empleados en servicio por cada 200.000 trabajadores. Si se consideran todos estos gráficos en conjunto, la tasa de lesiones de los empleados en general se ha mantenido prácticamente estable, a pesar de que la tasa global de accidentes ha aumentado.
Dado que la seguridad ferroviaria de los materiales peligrosos está siendo objeto de escrutinio a la luz del accidente ferroviario de NS en el que descarrilaron vagones que transportaban materiales peligrosos, a continuación se presentan algunos datos que muestran los vagones de materiales peligrosos en los últimos 10 años, así como el porcentaje de vagones de materiales peligrosos que han descarrilado:
Visualización de datos de Flourish
¿Por qué ha aumentado el índice de accidentes en los patios de maniobras?
Mientras que los índices de accidentes en la línea principal han fluctuado en los últimos 10 años, un área en la que los percances ferroviarios han aumentado es la de los accidentes ocurridos en los patios de maniobras. Las cuatro principales compañías ferroviarias estadounidenses de clase I -BNSF, UP, CSX y NS- muestran un aumento en ese ámbito.
Un ejemplo de cómo puede producirse un accidente en un astillero es cuando un trabajador no alinea correctamente un interruptor manual.
El porqué de esta tendencia al alza depende de a quién se pregunte. Los ferrocarriles argumentan que la tendencia al alza se debe en parte a la inflación de los últimos 10 años, ya que el umbral monetario para notificar accidentes no ha seguido el ritmo de la inflación. Incluso los accidentes leves pueden notificarse debido a los elevados costos de los equipos implicados.
Los sindicatos argumentan que la reducción de personal provocada por el ferrocarril programado de precisión, una herramienta que los ferrocarriles de clase I han desplegado para racionalizar las operaciones, ha contribuido al aumento de los accidentes en los patios. Los sindicatos sostienen que o bien no ha habido suficiente personal para evitar estos accidentes, o bien hay personal, pero la formación ha sido inadecuada en parte debido a la prisa por conseguir que los trabajadores a bordo y en el trabajo.
Otro problema es que trabajar en el astillero no es tan deseable como otros empleos, por lo que puede haber una rotación frecuente, así como una falta de experiencia a medida que los empleados más nuevos abordan esas tareas.
Por último, los observadores afirman que también podría estar entrando en juego la necesidad de una cultura de seguridad más sensible que haga hincapié en el mantenimiento preventivo.
¿Qué se puede hacer para evitar los accidentes ferroviarios y los descarrilamientos?
El sector, las partes interesadas y el gobierno ya han abordado la prevención de accidentes ferroviarios de varias maneras.
Para empezar, las normas de seguridad estadounidenses, recogidas en el código federal, pueden contribuir a evitar los accidentes ferroviarios en general, según la FRA.
Entre las formas de reducir los accidentes ferroviarios causados por factores humanos podrían incluirse nuevos estudios o normativas relacionadas con las cualificaciones de los empleados, como la formación y la certificación, la aptitud médica para el servicio, como el examen de las horas de servicio y las pruebas de alcohol y drogas, y el cumplimiento por parte de los trabajadores de las normas y prácticas de explotación ferroviaria codificadas.
Dentro de la FRA se encuentra la Oficina de Investigación, Desarrollo y Tecnología, que patrocina y gestiona programas de investigación, desarrollo y demostración destinados a mejorar la seguridad, protección, eficiencia y capacidad del transporte ferroviario de mercancías y pasajeros. Las cuatro divisiones de esta oficina son la investigación sobre vías, la investigación sobre material rodante, la investigación sobre control de trenes y comunicaciones y la investigación sobre factores humanos.
Otra vía es la investigación y el desarrollo por parte de universidades y consorcios de investigación de la industria, como el Centro de Tecnología del Transporte.
También existen numerosas herramientas tecnológicas destinadas a mejorar la seguridad. Muchas de ellas -incluidas las que podrían intervenir en la prevención de otro descarrilamiento en Palestina Este- son capaces de detectar vulnerabilidades o grietas en equipos o vías que podrían no ser visibles a simple vista, según los expertos en seguridad ferroviaria. Los ferrocarriles ya han empezado a utilizar este tipo de tecnologías, además de las inspecciones visuales.
Por ejemplo, Union Pacific utiliza una tecnología avanzada que calcula las fuerzas de un tren en tiempo real y permite a un equipo operativo experto que trabaja 24 horas al día, 7 días a la semana, supervisar y realizar cambios en la composición del tren o en las instrucciones de manipulación antes de la salida, reduciendo así el riesgo de descarrilamientos, según declaró UP a FreightWaves. Este enfoque tecnológico ha reducido los descarrilamientos en la línea principal a lo largo de 2022 y lo que va de año. Este tipo de tecnología, así como la educación, ayudan a reducir la variabilidad y el riesgo, según UP.
CSX dijo a FreightWaves que “sigue aplicando enfoques de seguridad basados en el riesgo, al tiempo que invierte en tecnologías que aumentan la seguridad y la eficiencia”. Si bien ningún accidente es aceptable, CSX ha liderado la industria con el menor número de accidentes ferroviarios notificables por la FRA. En 2022, CSX tuvo el segundo menor número de accidentes de tren de la FRA en la historia de la compañía. La gran mayoría de los incidentes de CSX se producen en el patio y son de naturaleza menor. Seguimos inculcando la cultura de seguridad “One CSX” en nuestras nuevas contrataciones, mantenemos esa cultura en nuestros empleados experimentados y nos centramos en la formación y la disciplina que necesitamos para reducir los incidentes relacionados con el factor humano.”
Norfolk Southern también dijo que está intentando implantar tecnologías de nueva generación al reevaluar su programa de detectores de bordes de vía.
Pero entre los observadores del sector y las partes interesadas persisten las dudas sobre la mejor forma de garantizar y mejorar la seguridad ferroviaria.
Las respuestas son múltiples. Los sindicatos argumentan que para garantizar la seguridad es necesaria una formación y una dotación de personal adecuadas. Los ferrocarriles suelen señalar los avances tecnológicos que pueden descubrir vulnerabilidades físicas que las personas no detectarían.
Los investigadores han señalado a FreightWaves la necesidad de disponer de más datos, especialmente sobre temas candentes como los frenos neumáticos controlados electrónicamente, para garantizar la viabilidad de las soluciones propuestas.
Otra cuestión es si las partes interesadas del sector ferroviario pueden tomar los datos existentes, como los que proporcionan los detectores de borde de vía, y utilizarlos para anticiparse a las necesidades o ajustar las operaciones en tiempo real.
Los políticos, como los miembros del Congreso o el presidente, también pueden proponer ellos mismos normativas cuando surgen incidentes como el de Palestina Oriental.
La respuesta puede acabar siendo… todo lo anterior.
Joe Antoshak investigador editorial senior de FreightWaves, ha contribuido a este informe.