Los reguladores federales están atrapados en el fuego cruzado de las llamadas de los transportadores marítimos y los cargadores que buscan cambios en una noma propuesta que afecta a cómo se asigna el espacio de los buques para los contenedores de importación y exportación.
La Comisión Federal Marítima está utilizando el proceso de elaboración de normas para definir lo que constituye una negativa irrazonable de los transportadores a tratar o negociar cuando reservan capacidad de carga con sus clientes. Pero la mayor parte de los aproximadamente 25 comentarios de ambos lados de la mesa de negociación no están satisfechos con el aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) tal y como se ha esbozado, siendo la capacidad o incapacidad de los transportadores para obtener beneficios una de las principales preocupaciones.
Al incluir la búsqueda de “rentabilidad” por parte de los transportadores y la “compatibilidad con la estrategia de desarrollo del negocio” como base razonable para abstenerse de aceptar y transportar carga de exportación, el NPRM proporciona a los transportadores una laguna lo suficientemente grande como para navegar a través de un barco de 22.000 TEU – con espacio de sobra”, afirmó la Coalición de Transporte Agrícola (AgTC).
“Sugiere un mayor interés en promover la ‘rentabilidad’ de los transportadores marítimos que en apoyar el ‘crecimiento y desarrollo’ de los exportadores estadounidenses. No sólo es defectuoso el razonamiento jurídico de esta conclusión, tal como se expone en el NPRM, sino que creemos que es incoherente con los puntos de vista del Congreso y de los Comisionados.”
AgTC también afirma que la norma no aborda suficientemente las decisiones de los transportadores de rechazar o cancelar las reservas o retrasar la carga de exportación. Quiere que la FMC retire la regla propuesta y comience un nuevo borrador, proponiendo que la agencia busque el apoyo del Congreso para extender el tiempo de implementación de la regla, actualmente programado para mediados de diciembre.
El American Chemistry Council, cuyos miembros son tanto importadores como exportadores, comentó que la norma propuesta, junto con la forma en que la FMC pretende interpretarla, “sugiere fuertemente que la norma no mejoraría la situación de los exportadores estadounidenses e incluso podría empeorar las cosas”.
Según el grupo, las declaraciones de la norma tal y como se propone actualmente “sugieren claramente que un [transportador] podría decidir aceptar sólo los envíos de carga más rentables y seguir cumpliendo con la norma propuesta”. La comisión cita un caso en el que consideró que el término “razonable” puede significar “ordinario o habitual”. Si proporcionar un mal servicio al cliente es ‘ordinario o habitual’, entonces esto podría proporcionar [a los transportadores] un incentivo colectivo para no cambiar sus prácticas irrazonables, así como un gancho legal para justificarlas”.
La propuesta, que se requiere como una disposición dentro de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 (OSRA 22 por sus siglas en inglés), se deriva de numerosas quejas de los cargadores, así como de las tendencias de los últimos dos años que revelan cambios dramáticos en el equilibrio de importación-exportación de Estados Unidos, particularmente entre Estados Unidos y Asia. Los cargadores han alegado -y la FMC ha documentado- que los transportadores se han aprovechado de unas tarifas de importación más lucrativas a expensas de unas tarifas y un servicio razonables para los exportadores.
Los transportadores sostienen, sin embargo, que no es su práctica negar el servicio a los cargadores individuales “a menos que sea por un propósito legítimo de transporte o de negocios, e incluso entonces, sólo cuando ese cargador ha presentado una circunstancia en la que el transportador considera que una transacción comercial no puede ser razonablemente llevada a cabo”, el Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC) destacó en sus comentarios sobre la norma propuesta.
El WSC también se opone al lenguaje de la propuesta de la FMC que sugiere que dar a los clientes regulares un trato especial es probable que sea visto por el regulador como irrazonable, citando la autoridad establecida por el Acta de Embarque que permite a los cargadores y transportadores en general ser capaces de estructurar los contratos como les parezca.
“Dado que la OSRA 22 no modificó ni limitó en modo alguno la autorización del Acta de Embarque para celebrar contratos confidenciales, no hay base legal” para el lenguaje propuesto por la FMC, declaró el grupo. “Los mismos principios de la libertad de contratar siguen aplicándose … y la comisión debe dejar claro en cualquier regla final que este es el caso. De otra manera, la regla será manchada por un error fundamental de ley que socava la regla entera.”
Dole Ocean Cargo Express, un transportador marítimo, está de acuerdo en que se elimine el lenguaje de la norma que exige que las decisiones comerciales de un transportador con respecto a los contratos de servicios se apliquen de forma justa y coherente. “La esencia de la contratación de servicios es que los transportadores puedan tratar a cada cliente de forma diferente”.