Durante la última década, mientras el resto de nosotros no mirábamos, Rusia ha invertido seriamente en su región ártica. Ahora, alrededor del 20% del PIB del país y el 30% de sus exportaciones proceden de estas gélidas tierras. El cambio climático ha suavizado el paisaje donde las reservas críticas de petróleo y gas estaban atrapadas bajo tierra, mientras que el deshielo de los casquetes polares ha permitido a los buques cisterna transportar ese combustible a través de Eurasia.
Se trata de una tendencia fascinante que se agravará en las próximas décadas. Para saber más, hablamos con Malte Humpert, investigador principal y fundador del Instituto Ártico. La transcripción de la entrevista ha sido ligeramente condensada y editada para mayor claridad.
FREIGHTWAVES: Para empezar, ¿qué entidades, empresas o países realizan actualmente transportes marítimos a través del Océano Ártico?
HUMPERT: En general, Rusia.
Hay que distinguir entre el Ártico cubierto de hielo y el Ártico no cubierto de hielo. Siempre ha habido navegación en el Ártico alrededor de la costa noruega, Islandia y algo de navegación a lo largo de Groenlandia en verano, cuando no hay hielo.
Pero lo que ha ocurrido realmente en los últimos 10, 12 o 15 años es que estamos navegando en una zona que antes era sólo dominio de los rompehielos nucleares a lo largo de la costa rusa, o a través del archipiélago canadiense, a lo largo del Paso del Noroeste. Ahí es donde se ha producido el gran cambio en los últimos 10, 12 o 15 años.
Siempre que se habla de transporte marítimo en el Ártico o de nuevas tendencias o rutas, se hace a lo largo de la costa rusa, que va desde Murmansk en el lado occidental hasta Kamchatka en el extremo oriental. En teoría, es un atajo para conectar los mercados de Europa y Asia.
En las rutas marítimas del Ártico navegan sobre todo petroleros y buques cisterna de gas natural licuado. ¡Todavía no hay portacontenedores!
En los años 80 y 90, e incluso en la década de 2000, sólo había rompehielos nucleares que abastecían a las comunidades locales y a algunas instalaciones militares. Ahora vemos mucho transporte marítimo de destino. Rusia utiliza la Ruta Marítima Septentrional para transportar petróleo y gas, carbón y mineral de hierro, pero sobre todo GNL y petróleo desde el Ártico a los mercados de Europa y Asia. Ese es el gran volumen, y ahí es donde Rusia ha estado invirtiendo mucho dinero en nuevos rompehielos, en nuevas infraestructuras portuarias, en nuevos petroleros aptos para el hielo, GNL y petróleo.
También estamos viendo algunos buques de marca. Ya ha habido un par de cientos de viajes. Comenzó realmente en 2009 con una empresa alemana llamada Beluga, que fue la primera en enviar buques de carga a través de la Ruta Marítima Septentrional. Desde entonces, hemos visto desde unas pocas docenas hasta 70, 80 o 90 viajes al año. Este año no hemos visto ninguno, debido a Ucrania y a las sanciones.
Muchas compañías que han realizado viajes de prueba en los últimos años han decidido dejar de hacerlo.
Pero la más importante es probablemente Cosco, de China. Probablemente han sido los más aventureros. Son los que más viajes de prueba hacen para adquirir experiencia operativa. Probablemente hayan realizado 60, 70 u 80 viajes en los últimos siete u ocho años. Envían cargamentos fáciles de embalar, como grandes piezas de molinos de viento o palas de molinos de viento, o mineral de hierro de Asia a Europa para utilizar esos atajos rápidos.
[También está Maersk, que hizo un portacontenedores en 2019. Esa fue una gran historia, cuando tenían un nuevo buque portacontenedores apto para el hielo que necesitaba ir al Báltico. En lugar de seguir la ruta tradicional a través del Canal de Suez, atravesaron el Ártico. Generó muchos titulares, pero fue un viaje único.
En general, es Rusia quien lo hace. Rusia lo hace para llevar los recursos naturales del Ártico a Europa y Asia.
El Océano Ártico probablemente nunca será una ruta importante
La cuestión es, a largo plazo, si el hielo sigue derritiéndose y se llega a un verano sin hielo, ¿podrán los grandes transatlánticos atravesar el Ártico? Siempre hay dos lados.
Están los que dicen: “No, no es factible. No es lo bastante fiable. Se necesita fiabilidad en los horarios. Necesitas esa infraestructura, que son de 10 a 15 puertos importantes a lo largo de la ruta para que realmente funcione el transporte de contenedores por el Ártico”.
Y otros dicen: “Sí, es cierto. No reformaremos ni revolucionaremos las principales arterias de transporte marítimo del mundo. Pero el Ártico puede servir como ruta marítima suplementaria”.
Por ahora, se trata sólo del transporte marítimo desde el Ártico ruso a los mercados de Europa y Asia. Y luego está un poco el Ártico canadiense. El Paso del Noroeste probablemente recibe 10, 15, 20 tránsitos cada año. Hay algo de mineral de hierro que se exporta desde el Ártico canadiense al mercado.
Pero, en realidad, de lo que todo el mundo habla es de los miles de millones de dólares que Rusia está invirtiendo en infraestructuras y en llevar petróleo y gas a los mercados de Europa y Asia, a los que antes no podíamos llegar.
Rusia ha utilizado las rutas árticas en 2022 para seguir transportando gas natural licuado a Europa.
FREIGHTWAVES: ¿Existe cierto revuelo cuando una naviera de Europa Occidental, como Maersk, se dedica al transporte marítimo en el Ártico? Parece que hay una diferencia en la respuesta del público dependiendo de quién navegue por el Ártico.
HUMPERT: Cualquiera puede entrar en la Ruta Marítima Septentrional. Todo lo que se necesita es obtener un permiso de la Administración del Mar del Norte. Es decir, esa puerta está abierta de par en par. No es tan difícil de hacer. Necesitas la escolta de algún rompehielos.
Lo que es interesante observar es, ¿cómo se está comportando Europa en términos de sanciones? En [2022] se registró un nivel récord de flujo de GNL ruso del Ártico a la UE.
Mientras que, por un lado, se detuvo la importación de gas por gasoducto, ahora están recibiendo niveles récord de GNL. Eso viene del Ártico y utiliza el transporte marítimo del Ártico.
El transporte marítimo en el Ártico está definitivamente relacionado con la geopolítica actual. Creo que muchas empresas han decidido que no merece la pena navegar por el Ártico, ni por la óptica ni por el riesgo medioambiental. En general, se trata de GNL y petróleo ruso. Hay un par de graneleros, como los grandes artículos que necesitan ir al Ártico o salir del Ártico.
Pero el 99% del transporte marítimo del Ártico se realiza para apoyar el desarrollo del petróleo y el gas rusos, o la exportación de esos recursos.
No es fácil navegar en el Ártico, especialmente cuando está oscuro las 24 horas del día en invierno.
HUMPERT: Ha habido muy pocos viajes de tránsito en los que alguien diga: “Vale, necesito llevar algo del punto A en Europa al punto B en Asia”. Habrá algunos meses al año en los que ese viaje al Ártico tenga sentido desde el punto de vista económico. Pero, al mismo tiempo, requiere mucha logística. Mucha planificación, pilotos de hielo y certificación especial para la tripulación. Hay que cumplir el Código Polar. Eso conlleva una serie de retos: la tripulación tiene que estar certificada y hay que tener un barco especial o una clase de hielo. No se pueden verter las aguas residuales.
El transporte marítimo en el Ártico sigue siendo, no es el Mediterráneo. No es el Atlántico. Sigue siendo muy difícil, sobre todo en invierno, cuando hay 24 horas de oscuridad. Sigue siendo un transporte muy especializado.
También es un entorno muy prístino. Unos cientos de barcos al año representan un reto importante y un peligro para el medio ambiente ártico.
Por eso se han puesto en marcha cosas como el Código Polar, para garantizar que haya algunos mecanismos de seguridad; los buques se construyen y certifican específicamente para operar en hielo y en aguas infestadas de hielo en el Ártico.
El Código Polar es un asunto serio… pero tiene algunas lagunas
FREIGHTWAVES: ¿Cuáles son algunas de las especificaciones del Código Polar? ¿Cuáles son algunos de los factores más desafiantes o quizá sorprendentes que conlleva el transporte marítimo en el Ártico?
HUMPERT: El Código Polar se estableció en el marco de la Organización Marítima Internacional. Y requiere pilotos de hielo a bordo. Hay que tener una formación específica de la tripulación, un equipo de supervivencia específico. Es necesario tener clases de hielo. Eso se basa más en la certificación nacional rusa.
Para la Ruta Marítima Septentrional, hay diferentes categorías, dependiendo de si las condiciones del hielo son ligeras, medias o pesadas. Es necesario tener una clase de hielo específica para el buque o que un rompehielos te escolte en condiciones de hielo en las que no puedes navegar de forma independiente.
Por supuesto, también está la política. En los últimos años ha habido casos en los que buques que no deberían estar donde están, en términos de condiciones de hielo, navegan solos, porque los rusos hacen la vista gorda. Se han dado casos en los que los buques no respetan las normas rusas y deberían tener una clasificación de hielo superior.
La pregunta es, ¿cuánto de esto se debe a que las condiciones del hielo son cada vez más fáciles debido al cambio climático? ¿O es que los rusos ignoran las normas por conveniencia económica y quieren impulsar las exportaciones de petróleo y gas?
El 60% del combustible ruso del Ártico va a Europa, y la otra parte a Asia
FREIGHTWAVES: Y ahora mismo, ¿a dónde envía Rusia en la Ruta Marítima Septentrional? ¿Está exportando sólo a China? ¿Sigue exportando a Europa? ¿Cuál es la situación actual?
HUMPERT: Tenemos varios proyectos de petróleo y gas en el Ártico. El mayor es Yamal LNG, en la península de Yamal, de la empresa rusa Novatek. Exporta unos 20 millones de toneladas de GNL al año.
Una parte va a Europa y otra a Asia. Este año probablemente sea un 60% a Europa y un 40% a Asia. En cuanto a Asia, la mayor parte va a China. En años anteriores, un poco más iba a Japón.
En cuanto a Europa, gran parte va a Francia, España, Portugal, Bélgica, países que antes no recibían gas ruso. Ahora importan GNL ruso.
También está la terminal petrolera Oxigate/Novigate de Rosneft. También es petróleo que fluye a Europa.
Ahora va a haber una nueva gran terminal llamada Vostok Oil, que se anunció hace unos meses. Está en la península de Gydan. Las previsiones dicen que serán 25 millones de toneladas para 2025, y luego cien millones de toneladas para 2030.
Ya se transporta mucho volumen de petróleo por el Mar del Norte. En las décadas de 1980, 1990 y 2000, serían entre 2 y 4 millones de toneladas de carga las que fluirían por la Ruta Marítima Septentrional. Ahora rondamos los 32 ó 33 millones de toneladas. Todo ese aumento se ha producido en los últimos cuatro o cinco años. Las previsiones son de 80 a 100 millones de toneladas para finales de la década. Así pues, seguimos pensando en un aumento del triple en términos de tonelaje entre el GNL y el petróleo.
La producción de petróleo en el Ártico está sustituyendo a otros recursos para Rusia
FREIGHTWAVES: Parece que el transporte marítimo en el Ártico ha sido muy importante para la industria energética rusa y la ha convertido en un exportador de energía aún mayor que antes.
HUMPERT: Probablemente no más. Tienen que reemplazar otra capacidad. Hay muchos recursos de petróleo y gas en otras partes de Rusia que han estado produciendo durante muchas décadas, y se están agotando. Muchos de los futuros recursos de petróleo y gas se encuentran en el Ártico ruso. Si nos fijamos en el estudio del Servicio Geológico de Estados Unidos que todo el mundo cita de 2009, que analizó los recursos de petróleo y gas en todo el Ártico, el 80% de esos recursos se encuentran en el Ártico ruso. [NOTA DEL AUTOR: Para aquellos que no estén familiarizados con este estudio en particular, es bastante interesante. Estima que el 30% del gas y el 13% del petróleo no descubiertos del mundo se encuentran en el Ártico].
A falta de un término mejor, Rusia es la gasolinera. El futuro de esa gasolinera está sin duda en el Ártico, y Rusia quiere asegurarse de que sigue exportando petróleo y gas.
Antes no podía acceder a esos recursos porque estaban congelados y construir oleoductos en la tundra es muy difícil y caro desde el punto de vista técnico. Pero ahora tienen una ruta marítima, y disponen de la tecnología, y pueden llegar al petróleo y al gas que antes eran inaccesibles.
De ahí la importancia del transporte marítimo en el Ártico para Rusia. La combinación del cambio climático, los recursos de petróleo y gas y la Ruta Marítima Septentrional abre toda una nueva cadena logística para Rusia.
China y Rusia están cada vez más cerca gracias al Ártico.
FREIGHTWAVES: ¿Y cómo refuerza el transporte marítimo ártico la relación entre Rusia y China?
HUMPERT: Bueno, China es un gran inversionista en los proyectos energéticos rusos en el Ártico. Es el receptor de una gran cantidad de GNL que fluye hacia China. Este año, China recibe entre el 25 y el 30% del GNL producido en Yamal LNG.
Tienen muchos proyectos a largo plazo, de 20 o 30 años. [China absorbe todo el GNL que se produce en el mundo. El Ártico no es una excepción. China está realmente centrada en la seguridad energética a largo plazo, y en recibir todo el GNL que pueda. Lo mismo ocurre con el Ártico ruso.
Mucha gente se centra en el Mar del Norte como posible ruta de navegación, exportación y transporte de contenedores para China. Eso es realmente teórico. Todavía hay demasiado hielo. No es lo suficientemente fiable. Para China, en realidad, el beneficio de la Ruta Marítima Septentrional y su conexión con Rusia es la recepción de GNL y petróleo.
Rusia es ahora el mayor proveedor de petróleo de China, por delante de Arabia Saudí. Está mucho más cerca ir del Ártico ruso a China que ir de Arabia Saudí a través del Estrecho de Malaca y Singapur y el Mar de China Meridional.
Al parecer, a los europeos occidentales no les importa la óptica de recibir combustible que podría poner en peligro el Ártico (incluso antes de la guerra de Rusia)
FREIGHTWAVES: ¿En qué momento es mala óptica para, digamos, Europa para ser la importación de energía que se trasladó a través del transporte marítimo del Ártico? Incluso antes de la guerra de Ucrania.
HUMPERT: Bueno, quiero decir, no creo que a los países soberanos les importara mucho. Está claro que a Alemania no le importaba depender energéticamente de Rusia. Creo que para algunas empresas individuales probablemente jugó un papel. Ha habido empresas que han dicho que no invertirían en proyectos petrolíferos en el Ártico. Pero, en general, fueron muchas de las grandes compañías. Quiero decir, Siemens, Linde, Total, Bakers.
Todas las grandes empresas que trabajan en el petróleo y el gas, ya sea en la construcción o el mantenimiento, o la producción de petróleo y gas, estaban todos involucrados en diversos grados. Exxon estaba en el Ártico ruso, porque allí hay muchos recursos de petróleo y gas.
Ahora, con las sanciones, la mayoría de ellos, o todos, han abandonado esos proyectos. Rusia está luchando por reemplazar parte de la tecnología y de la financiación que ha perdido en los últimos 10 meses con nuevos socios. Han buscado en Oriente Medio. Han buscado en los EAU. China ha dado un paso adelante. Intentan construir turbinas, concentradores de gas y todo el material de alta tecnología necesario para licuar el gas natural. No quieren construirlo en el país.
Desde el punto de vista medioambiental, las empresas no tenían demasiados reparos. Y ahora con las sanciones, es simplemente un general, “Realmente ya no podemos hacer negocios con Rusia”. Hay que cortar por lo sano y salir de allí, y la mayoría de las empresas lo hicieron.
Lo interesante de todo esto es que antes Francia, España, Portugal y Bélgica no recibían gas ruso, porque no hay un gasoducto que vaya de Rusia a Francia o de Rusia a España. Eran más bien Alemania y los países de Europa del Este.
Pero ahora, Francia y España y Portugal y Bélgica están importando cantidades significativas de GNL, cosa que antes no hacían.
Ahora tengo FOMOOA (siglas en inglés): Miedo a perderse el Ártico
FREIGHTWAVES: Es interesante ver esta costa ártica como una parte clave de la búsqueda de Rusia de tal vez no la dominación global, pero sigue siendo importante en la escena mundial. Siento que no pienso a menudo en la costa del Ártico como parte de la costa de cualquier país. Pero dado el hecho de que los casquetes polares se están derritiendo …
HUMPERT: Usted hace un punto muy bueno. Quiero decir, el Ártico juega un papel completamente diferente en la identidad nacional y la importancia económica en la psique del pueblo ruso. Creo que tal vez el único otro país con eso son los países escandinavos.
Pero si le preguntas a alguien en Estados Unidos, en Alabama, sobre el Ártico, no sabe de qué le estás hablando, porque Alaska tiene 500.000 habitantes y contribuye menos del 1% al PIB de Estados Unidos. El petróleo y el gas son más baratos en los 48 estados. En realidad, no hay tanta necesidad de construir rompehielos. Rusia tiene una flota de una docena de rompehielos nucleares. Estados Unidos tiene un rompehielos convencional y otro medio que siempre está averiado.
La importancia económica es mucho menor. Si mañana nos quitan Alaska, Estados Unidos no tendrá problemas. Si quitas el Ártico ruso, Rusia no va a estar bien. Genera el 20% de su PIB por encima del Círculo Polar Ártico. Y es probable que esa cifra aumente.
Rusia no sólo está invirtiendo en el transporte marítimo del Ártico. Está invirtiendo en un ejército ártico.
HUMPERT: Por eso están invirtiendo grandes cantidades de recursos en revitalizar antiguas bases militares, construir otras nuevas, construir pistas de aterrizaje y grandes instalaciones de radar. Vimos las explosiones en los oleoductos Nord Stream hace dos meses, hace tres meses. Ese es exactamente el tipo de cosas que Rusia quiere que no le ocurran a sus propias inversiones en el Ártico.
Por eso hay un anillo de bases militares, y radares avanzados, y misiles y aviones S300 y S400: porque saben que el Ártico es enormemente importante para el desarrollo económico.
El martes aprobaron otros mil millones de dólares para construir otros dos rompehielos nucleares. Eso es algo que hacen los martes. Mientras que en Estados Unidos, la Guardia Costera tardó 10 años en contratar un rompehielos convencional que no estará listo antes del final de la década, porque tiene que ser de construcción nacional, y Estados Unidos no ha construido un rompehielos en 35 años.
Así que es totalmente comprensible por qué Rusia está invirtiendo tanto dinero y esfuerzo y capital político. Putin está allí cada vez que lanzan un nuevo rompehielos nuclear o abren una nueva base militar. Putin está allí para la foto. Y atiende a un elemento de Rusia, el imperio ruso, la Unión Soviética, el Ártico, la frontera ártica. En los EE.UU., en realidad no tienen esa psique.
En Canadá, hace 10, 15 años, el Primer Ministro Harper hizo eso un poco. Se ponía un poco más nacionalista cuando hablaba del Ártico, y de cómo el Ártico forma parte del patrimonio canadiense, y el Ártico es Canadá, Canadá es el Ártico, etcétera. Pero, de nuevo, a nadie le importaba. Por supuesto, estoy exagerando, pero el 20% de tu PIB no se genera por encima del Círculo Polar Ártico.
Desde un punto de vista puramente logístico, lo que Rusia ha sido capaz de hacer en los últimos 10 años es realmente impresionante. Se puede estar a favor o en contra. Se puede decir que el riesgo medioambiental no merece la pena. Deberíamos dejar de producir petróleo y gas, y la geopolítica del asunto. Pero si nos fijamos en la infraestructura del Ártico, en la construcción de los barcos necesarios para sacar el petróleo y el gas de allí, y en el hecho de hacerlo todo en la oscuridad de 24 horas en el Ártico, es realmente impresionante.
Requiere mucho esfuerzo, mucho dinero. Y la gente era escéptica, pero Rusia lo está haciendo. Y Europa Occidental, Japón y China son clientes de lo que Rusia produce y exporta en el Ártico.
Para Estados Unidos y Europa, la solución probablemente no sea “perforar, perforar”.
FREIGHTWAVES: Sí, parece una ventaja competitiva de Rusia. Canadá y otros países también tienen acceso a estos recursos, en teoría. Pero Rusia es realmente el que más está invirtiendo en esto, y el que ve el mayor beneficio de esta enorme costa que tiene con el Círculo Polar Ártico.
¿Debería Estados Unidos tomarse esto más en serio? ¿Cuál cree que sería el enfoque de Estados Unidos o de Europa para contrarrestarlo o para tomarse más en serio los recursos potenciales del Ártico?
HUMPERT: Bueno, la cuestión es si deberíamos hacerlo. Personalmente, me alegro de que no estemos perforando en busca de petróleo y gas en el Ártico.
Creo que lo que Estados Unidos y Europa deberían hacer es ser más conscientes de que el Ártico se está abriendo, de que se está convirtiendo en un océano navegable. Dentro de 20 o 30 años, durante al menos seis meses al año, será más parecido a un entorno naval de aguas azules. Hay que planificar más a largo plazo para ver cómo podemos operar en el Ártico. ¿Cómo podemos contener las amenazas en el Ártico? ¿Cómo evitar conflictos en el Ártico?
Mucho de eso se está haciendo ahora. Creo que Estados Unidos se ha ido dando cuenta de ello. Han reorganizado la 3ª Flota. Han realizado ejercicios sobre el Círculo Polar Ártico. Hace unos años la OTAN organizó un gran ejercicio, el Trident Juncture. Hicieron un ejercicio frente a la costa de Islandia hace unos dos o tres años. La Guardia Costera está recibiendo su nuevo rompehielos, esperemos que plural. Supuestamente van a construir seis de ellos. Pero, para eso faltan al menos 15 años.
Están haciendo cosas, pero es realmente difícil encontrar los recursos para gastar esa cantidad de dinero cuando el Ártico no es actualmente tan importante para ti. Cuando acabamos de terminar dos guerras en Irak y Afganistán, y tenemos el terrorismo, y tenemos cualquier otra cosa que esté ocurriendo en el mundo, es muy difícil pensar en 2030 o 2050.
Ahí es donde Rusia y también China son mejores, porque no son una democracia. No tienen que atender al ciclo electoral de dos años y averiguar cuáles son las prioridades inmediatas. Son capaces de pensar a largo plazo.
Pero, en general, el Ártico se está abriendo. Para bien o para mal, va a haber actividad económica. Esperemos que no haya conflictos militares en el Ártico. Pero, tal y como están evolucionando las cosas con Rusia y las futuras discordias o conflictos con China, nunca se puede excluir que se convierta en un escenario de conflicto.
La limpieza de los vertidos de petróleo en aguas frías es realmente difícil, que es una de las muchas razones por las que el transporte marítimo del Ártico no es ideal para las aguas polares.
FREIGHTWAVES: Muy rápidamente, o tal vez no muy rápidamente, tengo una última pregunta. ¿Qué le hace el transporte marítimo ártico a su océano?
HUMPERT: Bueno, quiero decir, definitivamente no es bueno.
Ya hemos tenido un montón de casi accidentes. Tuvimos un par de cruceros encallados en el archipiélago canadiense hace un par de años. Tuvimos un par de cuasi accidentes en la Ruta Marítima Septentrional, donde petroleros chocaron entre sí, afortunadamente sin perforar el doble casco. Según los rusos, no hubo pérdida de petróleo ni nada parecido.
Pero cuanta más actividad hay, más aumenta el riesgo. La cuestión es la pérdida de miembros y vidas. Por eso, en el marco del Consejo Ártico, tenemos el acuerdo de búsqueda y salvamento, porque el Ártico es realmente remoto, y cada vez hay más cruceros por allí. ¿Cómo sacas a 2.000 personas de un crucero cuando en toda la isla que visitas hay menos gente? Hay mucha preocupación por el riesgo que corre la gente cuando se aventura en el Ártico.
Por supuesto, podemos recordar el accidente del Exxon Valdez en Alaska hace 25 ó 30 años y lo que provocó. Limpiar el petróleo en el Ártico es mucho más difícil que en aguas más templadas, porque el petróleo se vuelve mucho más viscoso, mucho más espeso, como una pasta pesada. Así que, ¿cómo vas a sacarlo y dónde vas a ponerlo?
Estás a 10.000 millas de cualquier lugar. El medio ambiente del Ártico es obviamente muy prístino y muy intacto en muchas áreas. Como hace tanto frío, si se produjera un vertido de petróleo, se disolvería mucho menos rápido, porque a temperaturas más frías todo sucede mucho más despacio que en aguas más templadas.
En un mundo ideal, uno diría: “Sí, dejemos el Ártico como está, y no vayamos allí a perforar en busca de petróleo y gas”. Pero eso no va a ocurrir, obviamente. Lo que podemos hacer es establecer normas para mantenerlo lo más seguro y prístino posible. Pero es cuestión de tiempo que se produzcan accidentes. A mayor actividad industrial, más accidentes.
El Ártico ofrece un anticipo de lo mucho que podrían transformarse nuestras vidas gracias al cambio climático
FREIGHTWAVES: Bueno, genial. Muchas gracias de nuevo por dedicarme su tiempo. ¿Algo más sobre lo que no te haya preguntado, o algo más que creas que sería importante? Estoy seguro de que podríamos hablar de esto durante mucho tiempo. Pero, ¿se le ocurre algo más?
HUMPERT: Creo que lo hemos cubierto. Para mí, siempre es importante, porque leo tantos titulares sobre la nueva Guerra Fría en el Ártico, o la carrera por los recursos del Ártico, o la nueva superautopista marítima… no es así. En el Ártico están ocurriendo muchas cosas, y son muy, muy fascinantes.
Pero no estamos en la ruta de la Tercera Guerra Mundial en el Ártico. No vamos a sustituir el Canal de Suez. Rusia no va a convertirse en la próxima Arabia Saudí en el Ártico.
Pero no necesita serlo, ¿verdad? El Ártico antes estaba congelado, y ahora se está derritiendo debido al cambio climático. Así que es la primera región en la que el cambio climático está alterando las realidades económicas y los paisajes. Hay algunos aspectos positivos y otros negativos. Nunca es blanco o negro. Algunas comunidades indígenas locales lo están pasando realmente mal. Otras pueden tener nuevas oportunidades económicas gracias al turismo, la navegación o lo que sea.
El Ártico ofrece un anticipo. Se está calentando cuatro veces más que el resto del planeta. Los retos que en otras partes del mundo se plantean dentro de 20 o 30 años ya se están planteando hoy en el Ártico, porque el hielo se está derritiendo. Sin el cambio climático, usted y yo no estaríamos teniendo esta conversación ahora, porque el Ártico seguiría congelado.
Es el nexo entre el cambio climático, las oportunidades económicas y la geopolítica. Todo confluye en el Ártico: los recursos, la navegación, la geopolítica. Y es la primera región donde el cambio climático está alterando literalmente el mapa del mundo. Ahora se puede atravesar el Ártico durante dos, tres o cuatro meses al año en un barco normal. Y hace 20 años, eso no era posible.
Envíe un correo electrónico a rpremack@freightwaves.com con sus opiniones, y suscríbase a MODES para obtener más información sobre la cadena de suministro.