Cómo pagamos todos los gigantes del transporte marítimo sus 150.000 millones de dólares de ganancias 

Disfruta de esta transcripción ligeramente editada de mi conversación con Merk. 

FREIGHTWAVES: A lo largo de la década de 2010, los transportadores marítimos siguieron construyendo buques cada vez más grandes, incluso cuando las tarifas marítimas y los volúmenes de comercio estaban cayendo. ¿Qué lo motivó?  

MERK: “Creo que fue la elección de un transportador [Maersk] de utilizar una clase de buques aún más grande y como un arma para sacar a algunos de sus competidores del mercado. Se trata de un costo ligeramente inferior, pero también creo que muchos competidores no podrían seguir esa carrera hacia buques cada vez más grandes.  

“Parece un poco paradójico que [Maersk] lo haya hecho en el momento en que el comercio todavía se estaba recuperando. Pero creo que también fue a propósito. Algunos de sus competidores seguían teniendo problemas financieros. Así que creo que ese fue el cálculo original. 

“Por supuesto, no funcionó exactamente como lo habían planeado. Esa es toda la historia de las alianzas. Algunas de las compañías aéreas también decidieron unirse a las alianzas y encargar estos nuevos buques a sus socios de la alianza. Pero creo que eso no es lo que se había previsto.  

“Pero el resultado final sigue siendo una mayor consolidación. Hemos visto rondas de consolidación, fusiones, adquisiciones y quiebras. Vimos que todos los principales transportadores colaboran más estrechamente.  

“Al final, tenemos un campo más consolidado con menos jugadores, y creo que esa era la intención”. 

FREIGHTWAVES: En parte de mi artículo se hablaba del choque entre estos buques cada vez más grandes, incluso cuando los puertos, especialmente en Estados Unidos, no están a la altura. ¿Qué ocurre desde una perspectiva internacional? ¿Son los megaships más económicos si los puertos se mantienen al día en tamaño e innovación? 

MERK: “Bueno, no creo que fueran económicos si los transportadores marítimos tuvieran que pagar los ajustes en los puertos y las terminales. El hecho es que no lo hacen, así que por eso ha sido económico hasta ahora.  

“Los puertos dan por sentado que no pueden recuperar todas las inversiones adicionales que tienen que hacer. Creo que ése es el punto esencial, por el que los buques seguían siendo más grandes. Pero creo que si los transportadores estuvieran obligados a pagar por las grúas más grandes o el dragado, entonces creo que demostraría que no tiene sentido que se hagan más grandes. Esto también está en nuestro propio informe de 2015, en el que calculamos que el costo de todo el sistema de transporte, de ir más grande, era mayor que el ahorro de costos para los transportadores. Así que ese es esencialmente el desajuste que existe.  

“Este es un efecto que es relevante para todos los puertos del mundo, en realidad. 

“Digamos que los buques más grandes estaban destinados a ir entre Asia y el noroeste de Europa. Toda la atención se ha centrado en estos puertos y en cómo se ajustaron los dragados de Hamburgo, Amberes y las ampliaciones portuarias de la UE que se les hicieron. Pero todos los puertos están viendo los efectos de los buques más grandes. Si hay [megaships en Europa], también pasan por el transpacífico. Eso significa que también en Norteamérica se verá la necesidad de mejorar los puertos. Los puertos que eran transpacíficos, se construirán más grandes en otras rondas”.

Los gigantes del transporte marítimo se enfrentan a los puertos mundiales para mejorar las infraestructuras, y evitar pagar la factura

FREIGHTWAVES: ¿Podría hablar un poco más sobre cómo se desarrolla esto en las zonas en desarrollo del mundo, fuera de Europa o Norteamérica?  

MERK: “El reto es similar en muchos lugares del mundo. La capacidad o la voluntad de [acoger megaships] es probablemente otra cosa. 

“Por ejemplo, observamos los puertos de Buenos Aires en Argentina y algunos de los otros puertos latinoamericanos. Lo que descubrimos allí es que no hicieron muchas adaptaciones a sus puertos. En ese caso, fueron más bien los transportadores los que adaptaron algunos de sus barcos a los puertos específicos, o a la poca profundidad de algunos de estos puertos. De hecho, desarrollaron un barco específico para América Latina para esa ruta.

“En general, creo que la mayoría de los puertos no tienen muchas opciones. Se ven atrapados en una competencia con sus puertos competidores en la misma región. Porque al puerto que realmente va a hacer las inversiones necesarias, se le promete, digamos, gran parte de la carga.  

“Generalmente veo en muchos puertos este tipo de juegos en los que los transportadores amenazan con irse a otro puerto, a menos que el puerto invierta en, bueno, lo que quiera. La mayoría de las veces se trata, por supuesto, de terminales más grandes o adaptadas a buques más grandes”. 

FREIGHTWAVES: Me recuerda a un asunto en Estados Unidos en el que se ven varios condados y pueblos pequeños, especialmente en la América más rural, ofrecerán estas grandes subvenciones para que Amazon construya un centro de cumplimiento en su pueblo, en su municipio. La cosa es que Amazon iba a construir un centro de cumplimiento allí sin importar qué. Así que están perdiendo ingresos fiscales por algo que iba a suceder independientemente de que ofrecieran todo este tipo de subvenciones fiscales. 

Parece que para los transportadores marítimos es similar: ofrezcas o no este tipo de beneficios, los transportadores marítimos necesitan ir a estas determinadas regiones. 

Esta es una forma de plantear mi siguiente pregunta: ¿por qué los países ofrecen todas estas ventajas fiscales si los transportadores marítimos van a ir a esos lugares de todos modos? No es que no vayan a dar servicio a ciertos países, haya o no beneficios fiscales. ¿Podría explicarnos un poco más sobre esto? 

MERK: “En efecto, creo que se trata de un mecanismo comparable al que comentas sobre Amazon y los diferentes estados, con la diferencia de que probablemente no se trata de un monopolio, sino de un oligopolio.  

“Hay varios jugadores, pero trabajan juntos en alianzas. Especialmente si operan en alianzas, por supuesto eso representa una gran parte del tráfico de ciertos puertos de contenedores. Así que esa es una parte.  

“El otro lado es que los puertos quieren seguir siendo un gran puerto y quieren seguir estando en, digamos, las Ligas de Campeones de los puertos. Consideran que los demás puertos de la región son puertos competidores. 

“Si tienes, digamos, los 10 mejores puertos de Europa y los 10 mejores puertos de Asia o de China, y si ellos dijeran: ‘Bueno, en realidad, no vamos a seguir haciendo esto. No vamos a adaptarnos a cada ronda de nuevos tipos de buques’, creo que eso pondría fin a la carrera por tener los buques más grandes. Sólo requeriría, en realidad, la coordinación de algunos de los grandes puertos o de los estados que los representan. 

“Creo que eso podría haber ocurrido hace unos años, cuando China no estaba tan segura de que los megaships fueran una buena idea. En ese momento, la Comisión Europea habría entablado conversaciones con China al respecto. Creo que podrían haber llegado a algún tipo de acuerdo sobre “Bueno, tal vez aquí es donde hay que parar. Tal vez este sea el máximo que consideramos deseable”. Creo que eso todavía podría ocurrir, pero creo que es un poco menos probable que entonces. 

“Es porque hay mucha competencia entre estos puertos, y a veces la competencia es tan intensa que algunas de las autoridades portuarias realmente no ven lo que tienen en común. Lo que tienen en común es que a ningún puerto le interesa tener de repente en su puerto estos grandes trozos de carga que luego tienen que evacuar lo más rápidamente posible.  

“Si preguntamos a muchos directores de puerto qué tipo de buques les gustaría ver en sus puertos, creo que si son sinceros, probablemente oirán algo así como: ‘Bueno, en realidad, preferiríamos dos buques de 12.000 TEU en lugar de uno de 24.000’, porque podríamos repartirlo más uniformemente a lo largo del día o de la terminal. Serías mucho más flexible de lo que eres si tienes que servir continuamente a estos buques tan grandes”.

China quería hacer frente a los megaships, pero la Comisión Europea no estaba interesada en charlar

FREIGHTWAVES: Quería volver a algo que acaba de decir. Ha mencionado que hubo un momento, hace unos años, en el que China no estaba segura de que los megaships fueran una buena idea. Y en ese momento, la Comisión Europea podría haber llegado a un acuerdo y tal vez modificar o incluso poner algún tipo de freno a estos buques cada vez más grandes. ¿Y qué pasó? 

MERK: “Eso fue en el momento en que China, y Cosco en China, no invirtió realmente en los buques más grandes todavía. Algunos puertos, como el de Shanghai, decían: ‘Bueno, en realidad, el barco ideal para nuestro puerto es el de 14.000 TEU’. También asistí a algunas reuniones con algunos funcionarios chinos, y realmente había una especie de visión más reciente sobre algunos de estos megaships. No creo que eso haya cambiado mucho.  

“Creo que lo que cambió fue el hecho de que la Comisión Europea no parecía estar interesada en discutir esto. Pensaron que, bueno, en realidad son los transportadores europeos los que empezaron todo esto, y que les interesa. Así es, creo, como percibieron la discusión. A partir de ahí, creo que China llegó a la conclusión de que, bueno, si ese es el caso, nuestros portaaviones también van a [construir estos megabuques]. Y esta es la jugada que se va a hacer. 

“Esencialmente, porque la Comisión Europea podría haber enfocado esta cuestión de otra manera y haberla considerado, digamos, como una cuestión de importancia para toda la cadena de transporte o todo el sistema de transporte. Así que pensar en qué pasa si se introducen muchos de estos grandes barcos en el sistema. ¿Qué pasa con los puertos, con el sistema logístico, con las redes de transporte? Creo que eso debería haberse tenido en cuenta. 

“Por supuesto, se llega a una conclusión diferente a la que se obtendría si simplemente se mirara, bueno, cuáles son los transportadores que piden eso, y si son europeos o no”. 

Las tres grandes alianzas oceánicas también están… aliándose entre sí

FREIGHTWAVES: Parece que una cuestión esencial aquí es que los transportadores marítimos del mundo están alineados, pero ninguno de los puertos lo está. Los transportadores pueden trabajar juntos de alguna manera, pero los puertos están en esta carrera hacia el fondo. 

¿Es este un resumen preciso? ¿O tal vez sea más complicado que eso? 

MERK: “Hay algunos puertos en algunas partes del mundo que se han fusionado, como Seattle y Tacoma [Washington], y hay algunos puertos japoneses que se han fusionado. Recientemente, en Bélgica, Amberes y Zeebrugge se han fusionado. Hay un poco de movimiento allí, pero por supuesto es mucho menos de lo que ocurre en el transporte marítimo.  

“Lo que generalmente se subestima es la medida en que los transportadores marítimos se incorporan no sólo en alianzas, que es una cosa, sino también entre alianzas. Esto es lo que encontramos en un estudio reciente, en el que analizamos todos los acuerdos de corporación entre los grandes transportadores. Eso incluye también los acuerdos de reparto de buques o consorcios, como los llaman en Europa. 

“Alrededor de una cuarta parte de estos acuerdos corporativos son entre los 10 principales transportadores que no están en la misma alianza. Lo que concluimos de esto es que son las alianzas las que dominan el transporte marítimo. Pero en realidad hay muchos vínculos, muchos puentes entre los transportadores que están en estas alianzas.

“Se podría decir que, hasta cierto punto, se trata de un gran conglomerado con mucha cooperación entre los diferentes transportadores.  

“Y está claro que ningún puerto por sí solo es lo suficientemente fuerte como para enfrentarse a estos transportadores. Así que sí, realmente se necesita algún tipo de cooperación entre los puertos, si se quiere poner en marcha algo que sea más, digamos más en el interés público que en el interés privado de los transportadores”. 

Nosotros, los contribuyentes, hemos estado pagando involuntariamente por un servicio de transporte marítimo cada vez peor

FREIGHTWAVES: OK, eso es interesante. Así que no sólo están las tres grandes alianzas, sino que las tres grandes alianzas tienen incluso una alianza entre ellas.  

Creo que todos estamos de acuerdo en que, cuando vemos esta falta de competencia, a la mayoría de la gente le parece inmediatamente perjudicial y tal vez algo que deberíamos evitar por el bienestar de los consumidores y todas estas otras cuestiones.  

¿Cuál es el resultado final? ¿Cuál es el verdadero efecto de estas alianzas? ¿Se traduce en tarifas más altas? ¿Se traduce en una menor eficiencia?  

Algunas personas podrían argumentar que estas alianzas se deben a que la economía del transporte marítimo es muy complicada, y tienen que colaborar para que todo funcione. ¿Qué ha encontrado en su investigación que concluya por qué estas alianzas pueden ser perjudiciales? 

MERK: “En ese sentido, sí. Puede que necesiten esta forma de cooperación, pero también es porque querían estos grandes barcos. Esencialmente no habría necesidad de alianzas si los barcos fueran mucho más pequeños. La razón por la que tenemos estas alianzas y por la que tenemos todas estas otras formas de cooperación es porque los barcos han sido mucho más grandes.  

“Imagínese una situación en la que, en lugar de 24.000 barcos, se tienen barcos de 10.000 TEU. Entonces es mucho más fácil para un solo transportador ofrecer una red global de conexiones que no pueden hacer en este momento, porque no tienen esa escala. Eso es una cosa. 

“Pero creo que el mayor impacto se produce en las infraestructuras públicas. Los puertos se enfrentan esencialmente entre sí y el contribuyente paga la factura. No es el transportador el que va a pagar el dragado. “En teoría sí, porque tienen que pagar tasas portuarias o cosas así. Pero si lo analizamos con más detenimiento, veremos que los transportadores no pagan toda la factura. En realidad, una gran parte proviene también del dinero público. 

“Digamos que el contribuyente paga esto. ¿Qué obtiene a cambio?

“En realidad, no un mejor sistema de transporte. No obtiene más conectividad ni más servicios ni más fiabilidad, sobre todo en los últimos años. Pero se trata de una tendencia más larga en la que se ve que la conectividad ha bajado. También ha disminuido el número de servicios desde Asia hacia el norte de Europa o América del Norte. No es que los servicios hayan mejorado. 

“Obviamente, los contribuyentes no lo saben, pero uno se pregunta ¿por qué iban a pagar por algo que no ha mejorado realmente? Creo que ese es un gran problema, y está relacionado, por supuesto, con esta posición cada vez más fuerte de los transportadores, porque esencialmente pueden poner a los puertos o a los gobiernos a pagar por esto. 

Los gigantes del transporte marítimo pueden haber estado cancelando salidas durante mucho más tiempo del necesario en 2020 – y eso ayudó a aumentar sus tarifas

MERK: “¿Tiene un impacto en los consumidores y en el precio del transporte marítimo? Por supuesto, esa es la cuestión ahora, y especialmente desde que hemos visto este enorme aumento de las tarifas de los fletes. Es difícil de demostrar, por supuesto, y por eso también muchas autoridades de la competencia lo están investigando, pero también tienen dificultades para encontrar, digamos, una pistola humeante.  

“Pero, al mismo tiempo, hay ciertos episodios en toda esta historia de los últimos dos o tres años en los que cabe preguntarse si no es realmente la cooperación entre muchos de los transportadores lo que ha creado la situación en la que nos encontramos. 

“Por ejemplo, fíjense en el momento de las salidas en blanco durante los cierres económicos y el periodo en el que estas salidas en blanco tuvieron lugar. En nuestra opinión, cuando miramos las cifras, el periodo de salidas en blanco parece ser mucho más largo de lo que probablemente hubiera estado justificado, si se miran las tarifas de los fletes. Había mucha capacidad ociosa, por lo que se dejaron de hacer muchos viajes en la primavera y el verano de 2020. Pero si miras las tarifas de flete, empezaron a subir en mayo y junio de 2020. Pero, en realidad, no fue hasta septiembre de 2020 cuando la capacidad volvió a la normalidad.  

“Ese es solo un ejemplo, en el que se podría pensar que realmente la gestión conjunta de la capacidad de los transportadores tuvo un impacto en la escasez de capacidad y, por tanto, en las tarifas de flete. 

“Hay otros episodios en los que creo que las autoridades de la competencia podrían analizar realmente lo ocurrido y preguntarse si toda la cooperación que permiten a los transportadores, si eso no ha tenido también efectos en las cadenas de suministro que no son de interés público”.

FREIGHTWAVES: El punto de la pistola humeante es interesante, porque creo que todos nos imaginamos que este tipo de cooperación ocurriría en las trastiendas donde se dan este tipo de colaboraciones. Y parece que hay episodios de esto. Pero también parece que el mayor problema de esta competencia, especialmente antes del COVID, es la idea de que los contribuyentes, sin saberlo, han estado pagando por más dragados, más mejoras portuarias, y no se han dado cuenta de que han estado subvencionando un servicio que esencialmente ha empeorado. 

¿Cuál sería la pistola humeante que las autoridades están buscando? ¿Qué es lo que buscan las autoridades que no han encontrado hasta ahora? 

MERK: “No sé exactamente qué han hecho las autoridades de la competencia a puerta cerrada. Sólo puedo ver algunas de sus declaraciones, y han hecho algunas investigaciones que son públicas. Pero me interesaría saber de estas autoridades si han investigado este tipo de episodios y han preguntado a los transportadores simplemente cuál es su explicación y luego si tiene sentido. 

“Lo que he visto hasta ahora es que ha habido explicaciones para ciertas situaciones que han sido simplemente demasiado fáciles o no correctas o no precisas. Pero las autoridades parecen seguir creyéndolo. Es una pregunta difícil de responder, porque como he dicho, no sé exactamente lo que han estado haciendo a puerta cerrada. Pero creo que sería estupendo que varias autoridades de la competencia volvieran a analizar en algún momento toda esta situación que hemos visto desde la COVID y trataran de darle un sentido real y honesto y no se limitaran a repetir las líneas o las explicaciones de las compañías. 

“Nos interesaría ver las explicaciones. Y bueno, mientras eso no se dé realmente, sigue siendo un poco insatisfactorio. 

‘Víctimas de una obra global’

FREIGHTWAVES: ¿Diría que hay algún país o alguna autoridad portuaria que lo esté haciendo de forma diferente? Por lo que respecta a los transportadores, sé que Zim es uno de los que no forma parte de ninguna alianza. Tengo curiosidad por saber si en el lado de los puertos puede pensar en algún tipo de autoridad portuaria o país que no se involucre en el juego de apoyar a estos puertos y hacer lo posible por estos transportadores. 

MERK: “Toda esta historia es una historia de los puertos más grandes. Hay toda una serie de puertos secundarios y terciarios a los que los grandes transportadores no acuden, por lo que, en cierto modo, no les interesan esos puertos. Creo que eso también es una bendición. Creo que estos son los puertos que están más estructurados de acuerdo con lo que necesita la economía regional en lugar de estar estructurados de acuerdo con los deseos de unos pocos transportadores globales. 

“En Europa tenemos el Puerto de Málaga en España o el Puerto de Taranto en Italia, que estaban en las redes de los transportadores globales o en las plantas hasta el momento en que decidieron hacer algo diferente. Entonces, estos puertos tuvieron que adaptarse. Y eso, por supuesto, siempre es difícil, porque en algún momento hay que cambiar a otro tipo de terminal, quizá más para la carga general. En muchos casos, no creo que haya muchos puertos que digan: “Bueno, ya hemos tenido suficiente. Vamos a hacer otra cosa. Vamos a dejar el negocio de los grandes contenedores”.

“En la mayoría de los casos, son más víctimas de una jugada global. Pero esto es completamente diferente para los puertos que operan en entornos diferentes, donde se trata más de la carga regional o del transporte marítimo de cabotaje o de otros tipos de carga.” 

Beneficios récord y escasos impuestos para los gigantes del transporte marítimo

FREIGHTWAVES: ¿Hay algo más que crea que mi audiencia de lectores de negocios en general que están interesados en este tipo de temas, algo más que deban tener en cuenta? 

MERK: “Hay muchos ángulos. Uno de ellos es la integración vertical. Muchos de los transportadores de contenedores también participan en otras partes de la cadena de transporte. Es decir, en las terminales y el transporte de mercancías, la logística, etc. Ese es un punto.  

“Otro punto es, por supuesto, el que usted también mencionó en su artículo, que realmente obtuvieron muchos beneficios en los últimos dos años. Cuando muchos otros sectores estaban tratando de sobrevivir, ellos obtuvieron beneficios récord. 

“Creo que un elemento interesante en toda esa dinámica es el hecho de que no pagan muchos impuestos. Así que es esencialmente similar a lo que has mencionado sobre Amazon. Se trata de una dinámica similar para las empresas de transporte, que han logrado una especie de carrera hacia el fondo en lo que respecta a los impuestos. Muchas de estas empresas de transporte y también las empresas de transporte de contenedores no pagan muchos impuestos. Creo que esto se está volviendo un poco más claro y también más flagrante ahora que están obteniendo estos beneficios récord que tienen un tasa de impuestos promedio de alrededor del 2%. 

“Siempre se habla también de lo limpias que son, de lo ecológicas que son. Hay una enorme necesidad de descarbonizar el sector. El transporte marítimo suele utilizar los combustibles más sucios que existen. Sus emisiones de gases de efecto invernadero son esencialmente del orden de un país como Alemania o Corea del Sur. Hay muchas emisiones que podrían reducir. Y bueno, de momento eso no va muy rápido. 

“Es una mezcla de muchos elementos que levantan las cejas, digamos: la combinación de beneficios muy altos, impuestos bajos, una huella de carbono que es enorme, etc.”. 

Merk tenía este comentario para compartir sobre el análisis de mercado de la FMC (el énfasis es nuestro)  

“Esto plantea la cuestión de qué es un mercado concentrado. Hay varias formas de medir la concentración. Un indicador de concentración tradicional es el índice Herfindahl-Hirschman, abreviado como HHI. 

“Las directrices estadounidenses sobre fusiones consideran que un mercado con un IHH superior a 2.500 puntos está muy concentrado. En la investigación que realizamos con MDS Transmodal, descubrimos que 15 de las 33 rutas comerciales marítimas con destino y origen en Norteamérica tienen un HHI superior a 2.500, por lo que pueden considerarse altamente concentradas. Pero como hemos argumentado en un artículo reciente, estos indicadores tradicionales subestiman la concentración en el sector del transporte marítimo de línea, porque no tienen en cuenta el efecto de las alianzas y otros acuerdos de cooperación entre transportadores. Para corregirlo, calculamos los HHI modificados, que resultan ser considerablemente más altos que los HHI tradicionales. Por ejemplo, en la ruta transatlántica, el IHH tradicional se sitúa en torno a 1.500, lo que indica una concentración moderada. Sin embargo, el IHH modificado para la misma ruta es de 2.500, lo que indica una alta concentración. En muchas rutas, apenas quedan transportadores independientes; se trata de transportadores que no cooperan en una de las tres alianzas mundiales. En las rutas transpacíficas, la cuota de mercado de los operadores independientes en 2021 se situó en torno al 8%, bastante menos que en 2020, o en 2019 o en cualquier año anterior.” 

Si te interesa saber más sobre las investigaciones de Merk sobre los megaships, consulta sus artículos de 2015, 2018, 2019 y 2020. 

¡Gracias por leer! Envíame una nota con tus opiniones a rpremack@freightwaves.com y no olvides suscribirte a MODES. Nos vemos la próxima semana.