Hay dos tipos de personas en este mundo. La primera es la que nunca ha oído hablar de la Ley Jones, la ley que exige que los barcos sean construidos y dotados de personal estadounidense para el comercio marítimo dentro de los EE.UU. Imagino que esta gente duerme tranquilamente cada noche y vive en equilibrada armonía.
El otro tipo no tiene tanta suerte. Tienen una opinión apasionada e inquebrantable de la Ley Jones. Creen que es la raíz de todos los males en Estados Unidos o creen que es algo que hay que proteger desinteresadamente. Según ellos, la supresión de la Ley Jones provocaría el colapso de la civilización occidental o resolvería todos los males terrenales.
Si usted no pertenece al mundo del transporte marítimo, probablemente le cueste creer que los amantes u odiadores de la Ley Jones constituyan un segmento significativo de los Estados Unidos. Los políticos han intentado durante décadas derogar esta ley proteccionista, pero se han encontrado con un grupo de presión que el difunto senador John McCain calificó como el más poderoso que jamás había encontrado.
Cada pocos años, la Ley Jones sale de su encasillamiento y entra en la conversación más amplia de los medios de comunicación. Ahora está teniendo otro momento, con la subida de los precios de la gasolina y el diésel.
Una parte del costo del petróleo tiene que ver con su transporte. El combustible se desplaza por Estados Unidos a través de ferrocarriles, oleoductos y barcos, como buques cisterna y barcazas. Los barcos que operan de puerto a puerto en Estados Unidos deben cumplir la Ley Jones, lo que significa que están construidos en Estados Unidos y son propiedad de estadounidenses, operados y tripulados por ellos.
Estos barcos son costosos. La operación de un barco con bandera estadounidense cuesta de media unos 20.000 dólares al día, frente a los 7.400 dólares de un barco con bandera extranjera, según un estudio del Departamento de Transporte de 2011. Estos barcos también son más caros de construir: entre seis y ocho veces más caros que un barco extranjero, según un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2017.
Un informe del Departamento de Transporte de 2011 demostró que los buques con bandera estadounidense, que son necesarios mientras se realizan envíos dentro de Estados Unidos, son mucho más caros de operar que los de bandera extranjera. Me gustaría tener un estudio más reciente, pero este es el mejor disponible. (Administración Marítima de Estados Unidos)
A pesar de estos costos, no parece que la exención de la Ley Jones vaya a hacer mucho por el costo del gas a corto plazo. Sin embargo, la exención, junto con la limitación de las exportaciones, podría ayudar a reducir el costo. He aquí la razón.
Un resumen ordenado de la Ley Jones y su controversia
La Ley Jones es una sección de la Ley de la Marina Mercante de 1920. A principios del siglo XX, los estadounidenses descubrieron que los barcos británicos y alemanes de los que dependían para el comercio internacional los habían abandonado para hacer la guerra. El Congreso decidió ayudar a financiar una marina mercante para Estados Unidos con fuertes subvenciones. Estos pagos se agotaron en la década de 1980, cuando el ex presidente Ronald Reagan interrumpió el flujo de dinero de los contribuyentes a la industria naval.
A principios y mediados del siglo pasado, Estados Unidos disfrutó de una vigorosa industria naval nacional, con el 16% de la flota de carga mundial con bandera estadounidense en 1960. En la actualidad, sólo el 0,2% de todos los buques tienen bandera estadounidense. Muchos buques ahora izan banderas de Panamá, Liberia y las Islas Marshall, países que permiten a los transportadores marítimos eludir una serie de normas de seguridad, leyes laborales e impuestos.
La Ley Jones es una de las pocas leyes que siguen apoyando a la Marina Mercante estadounidense, dijo el profesor asociado de la Universidad de Campbell, Sal Mercogliano. (Advertencia: Recientemente escribió un artículo titulado “100 años de la Ley Jones – ¡Por otros 100 años!”).
Mercogliano y otros partidarios de la Ley Jones dicen que es crucial para que Estados Unidos mantenga su propia flota de barcos en el peor de los casos de guerra internacional.
“Se convierte en un trato entre el gobierno y las compañías navieras: Nosotros os subvencionamos y a cambio podemos utilizar vuestros barcos en tiempos de guerra”, dijo Joshua Hendrickson, profesor asociado de economía en la Universidad de Mississippi.
Los transportadores marítimos suelen tener dificultades para obtener beneficios (salvo estos dos últimos años), y los legisladores suelen querer garantizar la seguridad nacional manteniendo una flota de buques que pueda prestar servicio en tiempos de guerra. Estas subvenciones son habituales en gran parte del mundo. Alrededor del 80% de los litorales internacionales tienen restricciones al transporte marítimo nacional como la Ley Jones, que también se denominan leyes de cabotaje.
Un pequeño y encantador barco de la Ley Jones. (Jim Allen/FreightWaves)
Pero la Ley Jones también tiene muchas desventajas. El más importante es que sus estrictos requisitos, junto con la falta de financiación federal, han acabado por sabotear su propia misión de mantener una industria naval estadounidense fuerte que pueda prestar servicio al país en tiempos de guerra. En la actualidad, hay menos de 100 buques en funcionamiento conforme a la Ley Jones, sin incluir las barcazas y los remolcadores. Las leyes equivalentes en Europa, por ejemplo, permiten a los transportadores marítimos construir en el extranjero, incluso si los buques son propiedad de empresas europeas.
Otra crítica importante es que el precio del transporte marítimo intraestadounidense está inflado debido a la Ley Jones. Esto es especialmente difícil para los residentes en Alaska, Hawai y Puerto Rico, lugares donde las mercancías importadas son más caras debido a los gastos de la Ley Jones. Por ejemplo, cuesta el doble enviar a Puerto Rico que a la vecina República Dominicana. Un estudio de 2010 de la Universidad de Puerto Rico concluyó que la isla perdía 537 millones de dólares al año por las restricciones de la Ley Jones.
Los detractores de la Ley Jones son, por tanto, un grupo ecléctico, que incluye activistas, economistas del mercado libre, compañías petroleras y algunos políticos de derecha e izquierda. Sus partidarios son, en gran medida, la industria marítima estadounidense y los sindicatos, que cuentan con muchos recursos. (Y, presumiblemente, las decenas de miles de marinos mercantes estadounidenses).
De vez en cuando, estas facciones opuestas llevan la Ley Jones a los titulares, y actualmente tenemos la suerte de estar viviendo otra de esas veces.
La supresión de la Ley Jones no haría mucho por el costo del combustible…
Las estimaciones varían en cuanto a la medida en que la supresión de la Ley Jones reduciría realmente el costo del combustible. Según un informe de JP Morgan del 22 de junio, el precio del combustible se reduciría en 10 céntimos, mientras que la American Maritime Partnership, un grupo de presión, dijo que la derogación de la ley supondría menos de un céntimo.
“Como los buques estadounidenses son más caros de fletar, es más barato para una refinería de Baton Rouge, Luisiana, enviar un cargamento de gasolina a Brasil que a Filadelfia”, decía el informe del 22 de junio del equipo de investigación de materias primas de JP Morgan.
Incluso si aceptáramos la estimación alcista de 10 centavos de JP Morgan, el ahorro mensual para los estadounidenses no es considerable. Utilizando el costo medio de la gasolina en la Costa Este, la región más expuesta a los buques de la Ley Jones, una reducción de 10 centavos en el precio de la gasolina ahorraría al típico conductor estadounidense la friolera de 4 dólares al mes. (Eso es según un cálculo que tiene en cuenta un vehículo con un promedio de 28 millas por galón y una persona que conduce 1.200 millas al mes, todas ellas promedios en EE.UU.)
… pero hay otra solución intrigante
Otra palanca podría ser más significativa para aumentar la oferta de gasolina y diésel. Si renunciáramos a la Ley Jones y limitáramos la exportación de combustible, eso garantizaría a los estadounidenses el acceso al petróleo de Estados Unidos. Incluso cuando las reservas de petróleo de Estados Unidos alcanzan mínimos históricos, sobre todo en el noreste, la costa del Golfo está exportando más combustible que nunca a regiones como Europa y América Latina. El noreste, que tiene una capacidad de refinado limitada, importa combustible a nivel internacional, pero la costa del Golfo proporciona la mayor parte de la energía nacional.
El gobierno de Biden ya ha considerado limitar las exportaciones de petróleo de Estados Unidos. Pero esta medida por sí sola probablemente aumentaría el costo global del combustible, según Rory Johnston, director gerente de la empresa de investigación Price Street, con sede en Toronto.
Esto se debe a que en realidad no tenemos suficientes buques cisterna conforme a la Ley Jones para trasladar esa gasolina a lugares como el noreste. (El oleoducto Colonial traslada la mayor parte del combustible del noreste desde la costa del Golfo, pero suele “funcionar a pleno rendimiento o casi,” según la Administración de Información Energética de EE UU).
Sin embargo, renunciar a la Ley Jones y limitar las exportaciones atraería a los petroleros de todo el mundo a transportar el combustible dentro de EE.UU. Eso aumentaría la oferta y abarataría el combustible.
El oleoducto Colonial suministra la mayor parte del combustible nacional del noreste. (Administración de Información Energética de EE.UU.)
Según Colin Grabow, investigador del Instituto Cato y consumado irrespetuoso de la Ley Jones, existen otras implicaciones a largo plazo de la Ley Jones sobre el precio de la gasolina. Aquí hay dos que mencionó:
La crisis del precio del combustible ha puesto de manifiesto la famosa disminución de la capacidad de las refinerías estadounidenses. El refinado se considera normalmente un negocio de bajo margen y poco atractivo. Una de las razones es que cuesta mucho importar petróleo. Las refinerías de la Costa Este, en particular, suelen importar petróleo de África u Oriente Medio. Si en lugar de ello pudieran procesar petróleo estadounidense, la economía de las refinerías podría ser más atractiva y animar a los inversionistas a considerar este espacio.
- Un transporte marítimo más asequible podría desviar la carga del ferrocarril y los camiones a los barcos. Una menor demanda de diésel podría afectar positivamente a los precios generales de la gasolina. (En este sentido, me pregunto si los camioneros y los ferroviarios se convertirán en los nuevos aliados de la Ley Jones).
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