La pregunta del billón de dólares para los mercados de transporte marítimo de contenedores a principios de 2022 fue: “¿La fiesta o el gran desenrollado?”
Resultó ser el gran final. A medida que este año se acerca a su fin, la fiesta prácticamente ha terminado. Muchas de las ganancias de mercado de la era COVID han desaparecido. El resto estará en peligro en 2023.
Las tarifas Asia-Costa Oeste vuelven a la normalidad
El índice Freightos Baltic Daily (FBX) situó el lunes las tarifas China-Costa Oeste en 1.378 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies. El índice se ha mantenido relativamente sin cambios desde el 23 de noviembre y ha bajado un 93% desde su máximo histórico de septiembre de 2021.
Ahora ha hecho un viaje de ida y vuelta completo desde el comienzo del auge del consumo inducido por COVID: está de vuelta donde estaba en esta época del año en 2019.
El índice semanal Drewry World Container Index (WCI) evaluó las tarifas spot Shanghái-Los Ángeles en 1.992 $ por FEU a partir del jueves. Se ha mantenido prácticamente plano desde el 8 de diciembre. Ha bajado un 84% desde su máximo en noviembre de 2021, aunque todavía $ 557 por FEU por encima de donde estaba a finales de diciembre de 2019.
Platts, una división de S&P Global Commodities, también evalúa los precios al contado del transporte marítimo de contenedores. Platts colocó las tarifas spot del norte de Asia-Costa Oeste en $ 1,300 por FEU a partir del lunes, $ 50 por FEU por debajo de su evaluación en este momento en 2019.
El mercado de la costa oeste de Estados Unidos “puede haber tocado fondo”, dijo Platts.
Los precios de la costa este de Asia se dirigen hacia los niveles previos a la COVID
Las tarifas al contado de Asia-Costa Este se mantuvieron mucho mejor que las de la Costa Oeste este año debido a una mayor demanda, ya que los cargadores trataron de evitar la incertidumbre laboral de la Costa Oeste, lo que aumentó la congestión portuaria de la Costa Este.
La congestión está desapareciendo. El lunes había 10 buques en la cola de Savannah, Georgia, frente a los casi 50 que había este verano.
FBX situó los fletes al contado China-Costa Este en 2.905 dólares por FEU el lunes, un 87% por debajo del máximo alcanzado en septiembre de 2021, aunque todavía con un aumento de 295 dólares por FEU o del 11% respecto a los niveles previos a COVID. A diferencia del índice de la costa oeste de FBX, que se estabilizó este mes, el índice de la costa este de FBX ha caído un 16% desde el 1 de diciembre.
El índice Drewry WCI Shanghái-Nueva York se situó el jueves en 3,889 $, un 76% menos que el máximo histórico alcanzado en septiembre de 2021. Según el WCI, las tarifas spot en este carril siguen siendo de $ 1,391 por FEU o 56% por encima de donde estaban en este momento en 2019.
El diferencial de precios Costa Este-Costa Oeste se normaliza
Durante el auge del transporte marítimo de contenedores 2020-22, las tarifas spot de Asia-Costa Este alcanzaron una prima inusualmente alta frente a las tarifas de Asia-Costa Oeste. Antes de la pandemia, esta prima rondaba los 1.400-1.500 dólares por FEU. Durante el auge, se disparó hasta los 6.000 dólares por FEU.
El diferencial excepcionalmente alto persistió hasta bien entrado 2022, ya que los volúmenes se desplazaron a la costa este. A principios de septiembre, alcanzó los 4.500 dólares por FEU, según los índices FBX. Pero en la última semana de diciembre, había bajado a 1.527 $ por FEU, cerca de su nivel tradicional.
Platts informó del mismo patrón de normalización en sus propios índices. “El diferencial entre las tarifas de importación de la Costa Este/Oeste está ahora en 1.525 $ por FEU, acercándose a la media anterior a la pandemia, que se alteró en 2022 cuando muchos propietarios de cargas ajustaron el comportamiento de las importaciones para favorecer a la Costa Este”, dijo el martes.
Las tarifas transatlánticas siguen casi triplicando los niveles anteriores a la pandemia
Otras partes del mercado del transporte marítimo de contenedores siguen lejos de la normalidad. Una de ellas es el mercado transatlántico en dirección oeste.
La evaluación FBX Europa-Costa Este estaba en $ 5,693 por FEU el lunes, 2,9 veces su nivel en este momento en 2019. La última evaluación Drewry WCI Rotterdam-Nueva York fue de $ 6,989 por FEU, también 2,9 veces los niveles prepandémicos.
Según Sea-Intelligence, este punto brillante para los transportadores está a punto de desaparecer. El CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, dijo que los transportadores están inyectando “grandes cantidades de capacidad en esta ruta comercial”. Esa infusión de capacidad debería deprimir las tarifas al contado.
Murphy explicó: “A partir de mediados de diciembre de 2022, la capacidad operada en Europa del Norte-Costa Este de Norteamérica pasará de estar aproximadamente al mismo nivel que en 2019 a ser un 20% superior. Y a medida que nos acerquemos a mediados de febrero de 2023, esta cifra aumentará aún más, hasta el 30%. La capacidad procedente del Mediterráneo crecerá una media del 25% respecto a 2019 en enero-febrero de 2023.”
Las tarifas de los contratos volverán a ser mucho más bajas en 2023
Otro mercado que no ha vuelto a la normalidad -y que es clave para la rentabilidad de los transportadores marítimos- es el de los contratos anuales. Los transportadores marítimos mueven la mayor parte de sus volúmenes en contratos, no al contado. Aunque la caída de los fletes al contado acaba por reducir los fletes contractuales, hay un desfase.
La mayoría de los contratos Asia-Europa se reajustan el 1 de enero y la mayoría de los contratos Asia-EE.UU. el 1 de mayo. Incluso antes de esas fechas, los tipos medios de los contratos han bajado debido a los contratos negociados fuera de los ciclos normales y a las condiciones existentes renegociadas a la baja a mitad de contrato. No obstante, las tarifas medias de los contratos se mantienen muy por encima de los niveles de 2019, lo que explica la continua resistencia de la rentabilidad de los transportadores marítimos.
Xeneta realiza un seguimiento de las tarifas a largo plazo. Su índice de contratos a largo plazo se mantuvo bastante estable en diciembre después de caer bruscamente en noviembre. El promedio global de tarifas contractuales de Xeneta sigue subiendo un 70% interanual este mes, y su evaluación de tarifas contractuales para las importaciones estadounidenses sigue siendo un 130% más alta.
“Esto no es más que la calma que precede a la tormenta”, declaró el jueves Patrik Berglund, Consejero Delegado de Xeneta. “A medida que más y más contratos a largo plazo venzan en el nuevo año, esperen que el [índice a largo plazo de Xeneta] registre descensos intermensuales mucho mayores”.
“Todos los indicadores apuntan a caídas considerables de los tipos con respecto a los niveles actuales, y varias de las principales empresas de Extremo Oriente apuntan a nuevos contratos a largo plazo mucho más cercanos a los actuales índices de referencia al contado, mucho más bajos.
“Hemos vivido una época dorada para los transportadores desde el comienzo de la pandemia, pero esos días ya casi han pasado”, afirmó Berglund.