Si alguna vez tuvo un camión de 18 ruedas de repuesto que ya no quería, ahora sería el momento de venderlo. Un camión usado de 3 años se está vendiendo por más de 141.000 dólares, según ACT Research, más del doble de su precio en estas fechas el año pasado.
Desgraciadamente, es probable que usted no tenga ningún camión grande por ahí. Esa es una de las muchas cosas que nos diferencian a usted y a mí de algunas de las mayores empresas públicas de camiones de Estados Unidos.
Las mayores empresas de transporte de Estados Unidos tienen un montón de tractores y remolques usados. Algunas de esas empresas ganaron discretamente decenas de millones de dólares en 2021 y en los tres primeros meses de este año vendiendo los camiones viejos de sus flotas.
“Ganancia en la venta/eliminación de propiedades o equipos” es una línea somnolienta y a menudo ignorada de los estados financieros trimestrales o anuales de cualquier empresa. Como mi colega Todd Maiden escribió el año pasado, incluso los expertos en transporte no le prestan mucha atención en los ciclos normales.
Pero ahora, las empresas de transporte han estado utilizando sus enormes ganancias en ventas de equipos usados para compensar otros vientos en contra de la industria: el aumento de los salarios, las fuertes primas de los seguros y, a partir de este año, un aumento récord del diésel.
La estrategia siempre ha sido válida para las empresas con muchos camiones, pero se ha intensificado a medida que los precios de los equipos alcanzan máximos históricos y que muchos de sus propios conductores abandonan Big Trucking para abrir sus propias empresas de transporte.
El nuevo negocio paralelo de las grandes empresas de transporte
Según la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, en EE.UU. hay unas 275.000 empresas de transporte por carretera, pero la friolera del 86% de ellas son muy pequeñas, con seis o menos camiones. Sólo 120 empresas tienen 1.000 o más camiones.
Las flotas familiares se han multiplicado desde la pandemia. Desde principios de 2021, se han creado al menos 10.000 nuevas empresas de transporte por carretera cada mes. Muchas de ellas eran pequeñas empresas de transporte; el número total de flotas con seis o menos camiones aumentó un 12% este año pasado, según datos de la FMCSA.
Los nuevos camioneros están inundando el mercado. (SONAR)
Estos camioneros familiares han crecido más rápidamente que los grandes camiones. El número total de tractoras en los pequeños camioneros, aquellos con seis o menos camiones, ha aumentado un 7,7% en el último año. En las grandes empresas de camiones, con flotas de 1.000 o más, sólo han aumentado su parque de tractoras en un 1,2%.
Las flotas familiares crecen más rápido que las grandes. (SONAR)
Pero, ¿dónde podrían haber ubicado estas pequeñas empresas de transporte estas tractoras y remolques? La escasez de la cadena de suministro y la escasez de piezas de repuesto han frenado la disponibilidad de nuevos camiones.
Estas nuevas empresas de transporte compraron o alquilaron en su mayoría camiones usados. Como mi colega Alan Adler escribió a finales del año pasado en un artículo titulado “Record-setting used truck prices no deterrent to spot rate-chasing buyers” (énfasis mío):
Los precios más altos no están disuadiendo a los posibles compradores que persiguen esas tarifas spot más altas, dijo Steve Tam, un vicepresidente de ACT Research, a FreightWaves.
“Hay fuentes de financiación dispuestas a prestar dinero a los compradores, incluso a los precios récord que estamos viendo”, dijo. “Los prestamistas definitivamente están pidiendo pagos iniciales más grandes y pagos mensuales más altos, pero con las tasas de carga récord, los prestatarios pueden pagar más y aún ganar mejor dinero”.
Así que, aunque la escasez de conductores afecte a ciertos segmentos del transporte por carretera, el aumento de conductores que abandonan las empresas de alquiler para emprender su propio camino está creciendo.
“Sin datos, tendría que decir que la abrumadora mayoría de las ventas de camiones usados de este año han sido a propietarios-operadores y pequeñas flotas, muchos de los cuales son nuevos participantes seducidos por el afán de lucro”, dijo Tam.
Varios conocedores del sector compartieron conmigo que las grandes empresas de camiones supieron encontrar el lado bueno de la “escasez de mano de obra”. Tenían demasiados camiones y poco personal, así que vendieron los viejos camiones a estas nuevas empresas emergentes.
Los grandes transportadores suelen mirar al pequeño como un competidor. En condiciones como las de 2021, los pequeños camioneros pudieron aprovecharse de los precios absurdamente altos de las tarifas al contado. Sin embargo, las grandes empresas de transporte suelen jugar en el mundo de los contratos. No pueden engañar de repente a sus clientes a largo plazo con subidas masivas de tarifas cuando el mercado del transporte está al rojo vivo. Y, a cambio, sus clientes no exigen tarifas de ganga cuando el transporte por carretera ya no está tan al rojo vivo.
Actualmente, estamos viendo cómo se desploman esas tarifas al contado. Esto hace que nos preguntemos si estas nuevas empresas de transporte pueden mantener los pagos de arrendamiento de estos camiones tan caros.
Los precios al contado de los camiones de carga seca se dispararon el año pasado. Ahora se están desplomando, y no está claro cómo los pequeños camioneros van a aguantar la caída. (SONAR)
Los ejecutivos de Knight-Swift, con sede en Phoenix, el No. 3 mayor transportador de Estados Unidos,reconocieron parte de esa dinámica en una llamada a los inversionistas el 20 de abril.
“Hablando del mercado de equipos usados, los que se han aventurado a aumentar su número de camiones desde la perspectiva de los pequeños transportadores, su estructura de costos es muy diferente a la de siempre”, dijo Adam Miller, director financiero y presidente de Swift. “Y por eso sólo pueden permitirse bajar las tarifas hasta un determinado nivel antes de salir de nuestro espacio, porque están comprando equipos que probablemente son tres o cuatro veces superiores a los que habrían comprado en el ciclo anterior. Así que eso es algo que hay que vigilar muy de cerca”.
“No estamos suministrando o permitiendo a los pequeños transportadores entrar de forma asequible y añadir capacidad”, dijo David Jackson, CEO y presidente de Knight. “Y el número limitado de camiones usados que estamos vendiendo, en algunos casos, los estamos vendiendo por tanto o cerca de lo que pagamos por ellos a estrenar antes de poner 450.000 o 500.000 millas en los camiones”.
Knight-Swift vendió casi 35 millones de dólares en equipos usados sólo en los tres primeros meses de 2022, frente a los 10,5 millones del mismo periodo del año pasado.
El verdadero lobo de Wall Street es un camión usado
Los beneficios de la venta de equipos usados han sido una ayuda para impresionar a los analistas e inversionistas. A principios de este año, Heartland Express, con sede en Dubuque (Iowa), anunció un beneficio por acción récord para 2021. En el cuarto trimestre de ese año, Heartland consiguió reducir su ratio operativo — una métrica clave utilizada por Wall Street para evaluar el equilibrio de los gastos e ingresos de una empresa- en 410 puntos básicos con respecto al año anterior.
Hip hip hooray, ¡410 puntos básicos!
Pero muchos de esos puntos básicos no proceden de una mayor eficiencia o rendimiento. Más bien, la friolera de 300 puntos básicos se debe a que Heartland vendió 10 millones de dólares en equipos usados en el cuarto trimestre. (Lea más sobre las ganancias de Heartland aquí.)
En 2021, Heartland vendió 37,4 millones de dólares en equipos, lo que supuso el 35% de su beneficio operativo.
El camionero de Iowa no está solo. Knight-Swift vendió el año pasado la friolera de 74,8 millones de dólares en equipos y bienes usados. Se trata de un gran aumento con respecto a años anteriores.
Schneider, con sede en Green Bay, Wisconsin, acumuló 63,9 millones de dólares por deshacerse de equipos y propiedades usadas en 2021, en comparación con la pérdida de 6,2 millones de dólares en 2020 por la venta de equipos y propiedades y la ganancia de 3,3 millones de dólares en 2019.
En otros lugares del Medio Oeste, Werner, con sede en Omaha, Nebraska, dijo que vendió menos tractores y remolques en 2021 que el año anterior, pero generó 61,5 millones de dólares en 2021 frente a 11,3 millones de dólares en 2020. Las subidas siguen llegando: Werner ganó el doble de dinero vendiendo equipos usados en el primer trimestre de 2022 que el año anterior.
Todo esto no es único en el sector del transporte. Las empresas suelen vender bienes inmuebles o equipos para suavizar los beneficios. En medio de los precios récord de los camiones y el interés sin precedentes en abrir su propia empresa de transporte, Big Trucking está en una situación particularmente buena para beneficiarse de la táctica.
Si trabaja en el sector del transporte por carretera y quiere compartir su experiencia, envíeme un correo electrónico a rpremack@freightwaves.com. Y no olvides suscribirte a MODES, tu boletín semanal sobre el sector del transporte por carretera. La lista FREIGHTWAVES TOP 500 transportadores de alquiler incluye a Schneider (No. 7) y Heartland Express (No. 35).