Han sido tres años difíciles para los transportadores de paquetes. Las tarifas básicas y las tasas accesorias han alcanzado niveles récord. Se les ha dicho en términos contundentes y públicos que paguen o que se vayan a la mierda. Muchos han visto limitados sus volúmenes durante las dos últimas temporadas altas. Han perdido sus garantías de devolución del dinero en todo, excepto en los servicios más caros de las empresas de paquetería. Es dudoso que alguna vez se restablezcan las garantías de forma generalizada.
Pero la situación parece cambiar a medida que se acerca 2023. Se espera que los transportadores recuperen la influencia que tuvieron durante años antes de la pandemia. Como todo es negociable, los transportadores presionarán con fuerza para hacer retroceder las subidas récord de las tarifas generales (GRI) que entrarán en vigor en las próximas semanas.
“Es un mercado de compradores”, afirma Jason Murray, cofundador de Shipium, proveedor de opciones de entrega multicarrier para empresas de comercio electrónico.
Los transportadores lo ven venir. Están manteniendo conversaciones serias con los transportadores en este momento, en lugar de esperar hasta el nuevo año -una práctica aceptada desde hace tiempo-, en un esfuerzo por robar volúmenes a sus competidores mientras conservan su propio tráfico. Los transportadores están “ansiosos por entablar relaciones” con clientes nuevos y potenciales, afirma Gordon Glazer, responsable del sector postal de la consultora Shipware LLC. Se trata de una actitud muy distinta a la del pasado reciente, cuando grandes transportadores como FedEx Corp. (NYSE: FDX) y UPS Inc. (NYSE: UPS) avasallaron a los cargadores con subidas de precios y obligaciones de servicio, lo que generó un malestar que podría volverse en su contra.
“Muchas empresas están hartas del juego de los transportadores, y la sensación general es que están dispuestas a utilizar métodos de envío alternativos”, afirma Josh Dunham, fundador y consejero delegado de la consultora Reveel Group.
Los transportadores entran en 2023 con una miríada de opciones de servicio. Entre ellas se encuentran los transportadores regionales, el Servicio Postal de EE.UU., los consolidadores de paquetes que agrupan grandes volúmenes para ofrecerlos al Servicio Postal para entregas de última milla, e incluso los minoristas que han lanzado, o están considerando lanzar, redes de entrega para mantener el control de su tráfico.
Amazon.com. Inc. (NASDAQ: AMZN), que lleva tiempo haciendo ruido sobre el lanzamiento de un servicio de entrega independiente fuera de sus clientes minoristas y de cumplimiento, también podría entrar en la contienda. Sin embargo, Murray, que trabajó en Amazon durante 19 años, dijo que duda que la compañía diluya el valor de su servicio interno de cumplimiento y entrega, donde la compañía toma el 15% de los ingresos, para expandirse en un negocio de margen relativamente bajo contra los incumbentes atrincherados.
Tarifas más bajas, mejor servicio
A medida que se amplían las alternativas de envío, los expedidores encuentran que la calidad y fiabilidad del servicio son más competitivas que en el pasado. El Servicio Postal ha añadido importantes capacidades de procesamiento y ha ajustado los tiempos de tránsito en productos como Retail Ground, que acepta envíos de hasta 70 libras. Los transportadores regionales están ampliando sus redes, como ilustra el sistema transcontinental integrado del transportador occidental OnTrac y el transportador oriental LaserShip. El transportador unificado, que aún no ha anunciado un nuevo nombre, se expandirá a Texas en el primer trimestre y añadirá Chicago en un momento indeterminado.
La compañía anunció el jueves un aumento general de tarifas del 6,9% en las entregas terrestres residenciales en 2023, que igualaba a FedEx y UPS. Pero el GRI de OnTrac-LaserShip es sólo para aparentar. La empresa aplicará descuentos agresivos en su GRI a los grandes transportadores residenciales, según personas familiarizadas con su estrategia.
Según Rob Martínez, fundador y codirector ejecutivo de Shipware, los descuentos serán “muy importantes”. Lo más importante, según Martínez, es que los grandes descuentos se dirigirán al tráfico de menos de 3 libras, el punto dulce para las entregas de comercio electrónico, pero un segmento dominado durante mucho tiempo por el Servicio Postal, que entrega a todos los buzones de EE.UU. todos los días y no incurre en gastos de viaje adicionales para hacer la entrega.
Históricamente, ha sido difícil para los grandes transportadores desprenderse de una parte de sus gastos de transporte. Los transportadores regionales carecían de la tecnología y la infraestructura necesarias para que mereciera la pena dividir el tráfico. Los transportadores nacionales castigaban a los cargadores por desertar reduciendo o eliminando los descuentos que se habían basado en niveles de volumen específicos. Sin embargo, la sofisticación de las herramientas informáticas actuales ha avanzado hasta el punto de que los cargadores pueden explorar a fondo las opciones regionales minimizando las consecuencias, dijo Murray.
Un asunto de todo el año
Es difícil saber cuándo volverá el péndulo a los transportadores. La demanda relacionada con la pandemia está en el retrovisor. El entorno macroeconómico sigue ralentizándose y los transportadores se enfrentan a un exceso de capacidad que necesitan cubrir. La ampliación de casi dos años de las instalaciones del Servicio Postal le deja con una capacidad de procesamiento diario equivalente a 60 millones de paquetes, cifra que incluye paquetes regulares y planos. Sin embargo, la agencia suele procesar entre 30 y 38 millones de paquetes diarios, dependiendo de la estacionalidad, según datos de la consultora ShipMatrix. Para compensar ese diferencial, se necesita mucho negocio nuevo.
Por encima de todo esto están las próximas negociaciones contractuales entre UPS y los 380.000 empleados que pertenecen al sindicato Teamsters. El contrato de cinco años expira el 31 de julio, y el Presidente General de los Teamsters, Sean O’Brien, ha advertido que convocará una huelga si no se llega a un nuevo acuerdo en esa fecha o antes. Dada la reputación de O’Brien como partidario de la línea dura y lo que se considera un panorama económico más favorable a los trabajadores, pocos estarían dispuestos a aceptar su farol.
Puede que sea demasiado pronto para prepararse para imprevistos, pero ningún transportador quiere quedarse atrás si la primera mitad de 2023 avanza sin avances significativos en las negociaciones. UPS entrega cada día más de 25 millones de piezas en todo el mundo. Otros transportadores tendrían que establecer directrices estrictas por miedo a verse sepultados con paquetes. El Servicio Postal, que no puede restringir los volúmenes, también se vería sobrecargado, aunque su tamaño y recursos podrían permitirle salir adelante sin mayores contratiempos.
El temor a una huelga de los Teamsters y a un cierre total de la red de UPS provocaría probablemente una mayor fragmentación de los transportadores, ya que los clientes buscarían alternativas. Murray, de Shipium, razonó que la posición negociadora de UPS con los transportadores puede debilitarse cuanto más se acerque el verano sin un acuerdo, ya que el transportador toma más medidas materiales para evitar que el negocio abandone, y posiblemente no regrese.
El mensaje general es que la diversificación de los transportadores, que ha sido durante mucho tiempo una teoría, debe ponerse ahora en práctica. Murray afirma que un aprovechamiento juicioso de la opcionalidad, especialmente con la creciente alternativa del transportador regional, podría ahorrar a los expedidores hasta un 25% en sus gastos de paquetería.
“El modelo de ‘proveedor único’, en el que se pone todo el volumen en un cubo y se obtienen tarifas preferentes, no parece funcionar”, afirmó.