Las tarifas para furgonetas en el mercado de contratos de camiones probablemente se suavizarán en los próximos meses. Sin embargo, el descenso no será tan marcado como el que la industria vio en el mercado al contado.
El diferencial entre las tarifas al contado y las contractuales se ha mantenido en niveles bajos (~-74 centvos por milla) desde principios de mayo. Esto presionará a la baja las tarifas contractuales para las ofertas negociadas en la segunda mitad del año. Hay pocos precedentes de una diferencia tan dramática, pero también hay pocas pruebas históricas de que las tarifas por contrato bajen tan rápido como aumentan.
El mercado de camiones por contrato se comporta de forma muy diferente al mercado al contado. La principal diferencia es la volatilidad. Esto se debe principalmente a la forma en que se negocian los precios.
El índice RATES12 utilizado en el gráfico de esta semana es la diferencia entre las tarifas al contado menos un nivel de costo estimado de combustible y las tarifas por contrato. Esto se hace para comparar mejor las dos tarifas, ya que las tarifas contractuales incluyen una parte del costo del combustible y lo transmiten en forma de recargo por combustible. Este mecanismo no existe en las tarifas al contado.
Las tarifas contractuales de los camiones apenas se han movido desde marzo, pero ya están apareciendo señales de alarma
El mercado de contratos o tarifas publicadas no es más que un acuerdo entre el cargador y el transportista que se mantiene durante un largo periodo de tiempo. El compromiso es algo tenue, ya que en la mayoría de los casos no se garantiza ni el volumen ni el servicio.
La única parte vinculante es que, si el cargador ofrece una carga o cargas al transportista y éste está dispuesto y es capaz de transportar la carga del cliente, lo hará por un precio predeterminado hasta la expiración del acuerdo. Las tarifas al contado se negocian en el momento y normalmente sólo se aplican durante unos días con un volumen mínimo.
Los acuerdos de tarifas por contrato suelen tener una duración de unos 12 meses, pero pueden ser más largos o más cortos. Muchos cargadores pasaron a un ciclo de contratación más corto durante la pandemia, gracias a su incapacidad para asegurar la capacidad de forma fiable, básicamente pujando unos contra otros y haciendo subir las tarifas más rápido que nunca. Las tarifas de los contratos aumentaron un 49% entre junio de 2020 y marzo de 2022.
Desde marzo, el movimiento de las tarifas contractuales ha sido mínimo, pero están mostrando los primeros signos de deterioro, cayendo alrededor de un 2% desde principios de junio. Las tarifas al contado, asumiendo un nivel base de costo del combustible en torno a 1,20 dólares por galón, han caído un 27% durante el mismo periodo. Esto ha creado una diferencia de 74 centavos de dólar por milla entre los índices al contado (NTIL12) y de contrato (VCRPM1).
En 2019, el diferencial entre el spot y el contrato fue de media de -24 centavos por milla. Las tarifas de contrato apenas se movieron antes de caer entre un 2% y un 4% en enero de 2020, lo que demuestra que las tarifas de contrato son menos volátiles.
El diferencial hoy es tres veces mayor que en 2019. Los cargadores pueden tener un mayor apetito por la reducción de costos después de dos años de rápida inflación.
Se producirá un descenso de las tarifas si las condiciones del lado de la demanda no mejoran
Los movimientos de las tarifas de carga de camiones por contrato serán decididos en última instancia por los transportistas y su necesidad de utilización de equipos. Y hasta ahora, la mayoría de las empresas de transporte que cotizan en bolsa sólo han mencionado un deterioro menor a lo sumo, al tiempo que informan de los buenos resultados del segundo trimestre.
Los volúmenes de carga por contrato aceptados apoyan esto por ahora, mostrando sólo un descenso marginal en julio frente a junio. En comparación con el pasado mes de julio, los volúmenes han descendido entre un 3% y un 5%.
En cuanto al lado de la oferta, la mayor parte del crecimiento de la capacidad en los últimos dos años se ha producido en el lado de las flotas pequeñas/propietarios-operadores, que depende en gran medida de la carga del mercado al contado. El mercado de contratos pesados de flotas más grandes tiene una mejor estructura para mantener niveles de tarifas elevados.
Dicho esto, el diferencial de tarifas es demasiado grande para mantenerlo durante mucho tiempo. Se producirá algún nivel de disminución de las tarifas si las condiciones de la demanda se mantienen en los niveles actuales o por debajo de ellos. A juzgar por la historia, parece que un descenso estimado conservadoramente del 3%-5% es casi inminente en los próximos meses.
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