La dirección de J.B. Hunt Transport Services expresó su compromiso continuo con las ambiciones de crecimiento intermodal de la empresa y las grandes inversiones que ha realizado en esta modalidad durante una conferencia de inversores celebrada esta semana. A pesar de que los cuellos de botella históricos en las vías férreas y el aumento de la capacidad de los camiones suponen vientos en contra de la demanda del servicio, la empresa confía en sus planes a largo plazo.
La mejora del servicio intermodal será probablemente un hecho en 2023
En su comparecencia del martes en la conferencia anual de transporte de Deutsche Bank (NYSE: DB) , el equipo directivo de J.B. Hunt (NASDAQ: JBHT) fue categórico al afirmar que la demanda de su oferta intermodal sigue siendo fuerte, pero reconoció que el servicio debe mejorar para captar un mayor volumen.
Durante el segundo trimestre, los socios ferroviarios de J.B. Hunt sufrieron un mayor deterioro del servicio. La velocidad de los trenes en Norfolk Southern (NYSE: NSC) bajó un 11% y se mantuvo estable en BNSF (NYSE: BRK.B). Los tiempos de espera aumentaron un 20% y un 12%, respectivamente. No se ha visto mucho alivio en las primeras semanas del tercer trimestre, ya que los tiempos de permanencia han subido un 16% y un 10%, respectivamente. La velocidad ha mejorado ligeramente en las últimas semanas en BNSF (un 1% más), pero Norfolk Southern (un 14% menos) ha experimentado nuevos descensos.
En una rueda de prensa celebrada el miércoles, el director ejecutivo del puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, dijo que casi 34.000 contenedores de carga destinados al ferrocarril permanecían en los muelles y que más de 20.000 de ellos llevaban al menos nueve días parados. En el pasado, el puerto sólo tenía unos 9.000 contenedores a la espera del servicio ferroviario.
“El esfuerzo continuado por conseguir una mayor velocidad y servicio de nuestro producto ferroviario no hará más que aumentar significativamente la demanda de nuestros clientes”, dijo Darren Field, vicepresidente ejecutivo y presidente de intermodal de J.B. Hunt. “Seguimos escuchando a nuestros cargadores decirnos que quieren más del intermodal pero que necesitan un mejor servicio”.
Field dijo que la disminución de la capacidad de carga de camiones ha alejado “un poco el negocio del intermodal”, pero cree que la demanda está ahí cuando el servicio mejore.
Internamente, J.B. Hunt tiene como objetivo un umbral de porcentaje de puntualidad del 90% y hace un seguimiento del tiempo adicional que una carga estuvo fuera en comparación con la ventana de entrega prevista. En un mercado saludable, el número de horas adicionales incurridas puede oscilar entre un dígito alto y uno bajo. Actualmente, es de más de dos días.
“Hemos visto que ha tocado fondo”, continuó Field. “Sí, ha mejorado, pero sigue siendo históricamente lo peor que hemos visto. Nunca habíamos visto cifras así antes de la pandemia”.
Las rotaciones de contenedores en toda la flota intermodal de la empresa siguen en niveles deprimidos. Durante el segundo trimestre, la empresa movió 1,65 cargas por contenedor cada mes (cinco cargas por caja para el trimestre). Las rotaciones trimestrales de las cajas eran de 5,7 veces o más en los años anteriores a la pandemia. Esto supone un déficit anual de aproximadamente tres cargas por contenedor en una flota de 110.000 y en aumento. A 3.400 dólares de ingresos por carga, hay una oportunidad de 1.000 millones de dólares, suponiendo que la demanda esté realmente ahí.
Sin embargo, los osos dicen que es la congestión de la red lo que está requiriendo que J.B. Hunt ejecute equipos adicionales y que si los niveles de servicio mejoran, la compañía podría ver realmente un menor recuento de carga por caja en su mayor tamaño de flota (casi 14.000 unidades desde finales de 2019). La implicación es que la demanda realmente no está ahí.
Además, la reciente marca de agua alta para los ingresos por carga probablemente se moderará a medida que los precios del combustible retrocedan y se disipen los cargos adicionales a los clientes que retienen las cajas demasiado tiempo, lo que presenta vientos en contra de la oportunidad de ingresos antes mencionada.
La cuestión de la demanda probablemente no tendrá respuesta este año. Field dijo que el mercado de trabajo ha sido un reto para los ferrocarriles, que han dicho que está tomando más tiempo para agregar tripulaciones y la rotación de nuevas contrataciones es peor de lo esperado.
“En este momento, parece que nos faltan meses para mejorar y eso es probablemente una historia de 2023”, dijo Field.
La nueva dirección ferroviaria se centra en el crecimiento
J.B. Hunt tiene grandes esperanzas en la historia del crecimiento intermodal nacional y esas ambiciones no dependen necesariamente de la toma de cuota de mercado. Field dijo que sus esfuerzos por añadir capacidad de transbordo alrededor de los puertos, así como la potencial conversión de la carga por carretera al ferrocarril, presentan varias oportunidades. También se siente alentado por los recientes cambios de liderazgo en los dos principales socios ferroviarios de J.B. Hunt.
Katie Farmer tomó el timón de BNSF a principios de 2021 y Alan Shaw pasó a dirigir Norfolk Southern en mayo, después de dirigir previamente los esfuerzos de marketing de la compañía. Field dijo que los cambios han sido evidentes, ya que los dos están a bordo con el crecimiento de los ingresos en comparación con los regímenes anteriores, que se centraron en el transporte ferroviario programado de precisión y la gestión de los márgenes.
“Son dos mentalidades diferentes”, dijo Field. “Sentimos que ambos líderes realmente… se preocupan por lo que nuestros clientes tienen que decir. Creo que el diálogo es diferente de lo que era en esos grupos de liderazgo anteriores.”
J.B. Hunt ha tirado de varias palancas para resolver las limitaciones de capacidad
Tras varios trimestres de congestión de la red, que se agudizó con el aumento de la demanda durante la pandemia, J.B. Hunt anunció un plan para añadir contenedores a la flota. En marzo, la empresa dijo que aumentaría su flota de cajas en más de un 40%, hasta las 150.000 unidades, en los próximos tres a cinco años. El plan también preveía que J.B. Hunt añadiera chasis en toda la red e incluía un compromiso de BNSF para aumentar la capacidad.
BNSF acordó abrir un nuevo centro ferroviario con capacidad para 50.000 contenedores anuales en el puerto de Tacoma (Washington). A partir de la próxima semana, comenzará el servicio directo de contenedores con J.B. Hunt entre el puerto y Chicago. Se espera que la iniciativa mejore la eficiencia de las instalaciones y libere capacidad de contenedores y chasis.
“¿Cuándo fue la última vez que un ferrocarril anunció realmente la apertura de una nueva terminal para la capacidad de elevación?” dijo Field. “Creo que el ejemplo de Tacoma es un gran ejemplo de lo que está por venir”.
J.B. Hunt comenzó a construir sus capacidades de transbordos a finales del año pasado, moviendo la carga internacional en remolques de 53 pies en el área metropolitana de Nueva York. La oferta también proporciona a los clientes transporte portuario y tránsito de línea a destinos interiores. El mes pasado se añadió una oferta similar cerca de los puertos de Los Ángeles y Long Beach (California).
En junio, la empresa firmó un acuerdo multimarca con Swire Shipping Pte. para agilizar la entrega de sus nuevos contenedores y ayudar a sus clientes a transportar la carga a los EE.UU. El acuerdo de fletamento a largo plazo proporcionará a los clientes de J.B. Hunt opciones de envío aceleradas desde Asia a los EE.UU.
J.B. Hunt también debería ver mejorado el servicio ferroviario en el Oeste, ya que Knight-Swift Transportation (NYSE: KNX) ya ha abandonado la línea de BNSF y Schneider National (NYSE: SNDR) saldrá de su acuerdo con el ferrocarril a finales de año.
Cuando se le preguntó si la empresa podría estar invirtiendo en exceso en el transporte intermodal, el director financiero y vicepresidente ejecutivo, John Kuhlow, señaló la fortaleza de la relación de J.B. Hunt con BNSF y la dependencia mutua de las empresas.
“Lo más importante es una nueva alineación de objetivos entre nuestro socio ferroviario y nosotros”, dijo Kuhlow. “El hecho de tener un socio a largo plazo y [nosotros], juntos, hacer un anuncio conjunto es lo que nos da comodidad en las cantidades de las que estamos hablando hoy aquí”.
Sí señaló que el programa de compra de contenedores podría ralentizarse si los acontecimientos catastróficos afectaran negativamente al servicio ferroviario o a la demanda.
¿Hacia dónde se dirige el mercado?
“Si quieres ahorrar dinero, el intermodal lo hará por ti. Pero los dólares y centavos de todo esto no son los únicos factores de la decisión”, dijo Field.
Aunque sigue habiendo un importante ahorro de costos entre las tarifas de contrato intermodal y las de contrato TL, el deterioro del mercado spot de TL y el correspondiente descenso de las tarifas spot han ejercido presión sobre la demanda intermodal. Si a esto le añadimos un servicio deficiente en todo el complejo ferroviario, los cargadores siguen eligiendo la opción de transporte por carretera, mucho más rápida y que actualmente no tiene una prima importante.
Sin embargo, los cargadores sólo pueden hacerlo de forma oportuna y aquellos que intenten colocar numerosas cargas en el mismo carril podrían perjudicar la dinámica favorable. Además, el arbitraje de camiones puede no durar mucho tiempo, ya que es probable que las tarifas al contado y por contrato se acerquen más pronto que tarde.
En el último ciclo se estableció un nuevo suelo para los precios de los contratos de transporte de pasajeros, ya que los costos (precios de los equipos, salarios de los conductores, gastos de seguro, suministros de explotación, etc.) han aumentado considerablemente. Con los transportadores dependientes del mercado al contado enfrentándose a los mismos obstáculos de costos, pero en una posición competitiva desventajosa en comparación con los grandes transportadores para recuperar los gastos adicionales, el exceso de capacidad en el mercado puede ser expulsado más rápidamente que en ciclos anteriores, lo que en última instancia empuja las tarifas de los camiones al alza.
El aumento de los costos de los equipos, la falta general de eficiencia, la escasa productividad de los conductores y las subidas del combustible siguen elevando los ingresos intermodales por carga, todo lo cual se traslada al cargador. Los ingresos intermodales de J.B. Hunt por carga aumentaron un 32% interanual durante el segundo trimestre, mientras que el costo por carga aumentó un 31%. Excluyendo los recargos por combustible, los ingresos por carga aumentaron un 20% interanual.
A medida que la congestión disminuye y los elementos inflacionistas que hacen subir las tarifas intermodales se reducen, la división puede obtener mejores resultados incluso si los precios se vuelven negativos.
“A medida que mejora el servicio, se reducen los costos de material”, añadió Field. “Así que hay un estado futuro en el que ese acantilado, viene con un mejor servicio y toma de costos por lo que hay un mundo con precios negativos que no perjudica a los dólares EBIT [ingresos de explotación] sobre una base de carga”.
El intermodal es el mayor de los cinco segmentos de negocio de J.B. Hunt. Hasta el primer semestre de 2022, la unidad representó el 47% de los ingresos consolidados y el 59% de los ingresos operativos.