Un carril comercial transpacífico entre Singapur y el sur de California utilizará una tecnología de enrutamiento mejorada para ayudar a convertirlo en un corredor destinado a acelerar el despliegue de buques portacontenedores de bajas y nulas emisiones de carbono.
El “corredor marítimo verde y digital”, una asociación entre la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) y los puertos de Los Ángeles y Long Beach, forma parte de una iniciativa más amplia del Desafío del Transporte Marítimo Verde presentada en la 27ª Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP27) celebrada en Sharm El-Sheikh (Egipto) a principios de este mes.
La asociación del corredor verde incluye al Grupo de Liderazgo Climático de las Ciudades C40, una red de alcaldes internacionales comprometidos con la limitación del aumento de la temperatura media mundial.
“La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en la cadena de suministro marítima es esencial, y esta asociación transpacífica nos ayudará a crear una red de puertos y partes interesadas clave para ayudar a descarbonizar el movimiento de mercancías en toda la región del Pacífico”, comentó el Director Ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, Gene Seroka.
El corredor verde que conecta Los Ángeles y Singapur se basa en una asociación similar de corredores de bajas emisiones de carbono anunciada en enero por los puertos de Los Angeles y Shanghai, principales centros de una de las rutas de transporte de contenedores más transitadas del mundo. Del mismo modo, Singapur, Los Ángeles y Long Beach son puertos centrales y se consideran “nodos vitales en las rutas marítimas transpacíficas y actores clave en la transición ecológica del sector marítimo”, según los socios del corredor.
“Aunque no tenemos tanto volumen de contenedores entre nuestro complejo portuario y Singapur, es probablemente el mayor centro de abastecimiento de combustible del Pacífico”, dijo a FreightWaves Chris Cannon, director de sostenibilidad del puerto de Los Ángeles. “Así que realmente queríamos empezar a trabajar con ellos por la importancia crítica que tienen en los combustibles y el bunkering para todo el comercio transpacífico”.
Cannon dijo que hasta las asociaciones del corredor verde con Shangai y Singapur, la reducción de la contaminación atmosférica se centraba en los equipos de manipulación de la carga, los camiones de acarreo que sirven a las terminales de contenedores, las locomotoras de cero emisiones que entran y salen del puerto y las zonas de control de las emisiones de combustible con bajo contenido de azufre que se extienden 200 millas náuticas desde la costa.
“Ahí es donde había terminado nuestro enfoque”, dijo Cannon. “Pero con los corredores marítimos ecológicos, nuestra atención empieza a centrarse en lo que podemos hacer para reducir las emisiones de carbono a lo largo de todo el trayecto de un barco”.
Desenredar las cadenas de suministro
Para que eso ocurra, los socios de la iniciativa utilizarán la tecnología digital, el Internet de las Cosas (IoT) y la informática basada en la nube para mejorar la forma en que se transfiere la carga, subrayó Cannon.
“El plan es identificar la ruta más directa y eficiente para los buques y la forma más eficiente de rastrear y proporcionar un aviso anticipado de dónde va la carga, para que cuando se recoja, se pueda recoger rápidamente, con una puesta en escena avanzada para que pueda planificar cosas como el despacho de aduanas, el transporte de mercancías y las citas [de acarreo]”, dijo. “Si podemos reducir el número de veces que se toca un contenedor, eso reduce la cantidad de actividad general asociada al movimiento de ese contenedor, lo que significa que se utiliza menos combustible, lo que genera menos emisiones de carbono”.
Aunque es de suponer que los transportadores siempre buscan la ruta más eficiente para reducir los costos de combustible, el intercambio electrónico de datos dentro de varios sectores de la cadena de suministro ha estado ausente, según Peter Zimmerman, director de ventas de software en Norteamérica de Vormittag Associates, Inc. una empresa de planificación de recursos empresariales.
“Si sabemos cuándo va a llegar un barco al puerto, éste puede ser más eficiente, ya sea almacenando la carga o notificando a la empresa de transporte por camión o ferrocarril”, explica Zimmerman a FreightWaves. “Así que no se trata sólo del aspecto ecológico. Es de esperar que también haya una oportunidad de reducción de costos en la cadena de suministro”.
La iniciativa cuenta con el apoyo de cargadores y transportadores a pesar de los costos
Los más firmes defensores de la iniciativa son los propietarios de la carga, según Cannon. Señaló que Amazon, Ikea y otros minoristas se comprometieron el año pasado a adquirir servicios de transporte marítimo impulsados únicamente por combustibles con cero emisiones de carbono para 2040, porque los consumidores piden cada vez más que las mercancías que compran se transporten de forma que se reduzca su huella de carbono.
“Les están diciendo a las navieras que, si quieren mi negocio, será mejor que consigan un barco con bajas emisiones de carbono porque, si no lo hacen, lo hará otro”, afirmó.
Los operadores de buques portacontenedores A.P. Moller – Maersk, CMA CGM, COSCO Shipping Lines y Ocean Network Express se han adherido al corredor de Shanghai y se espera que se comprometan también con el de Singapur.
Cannon también reconoció que los buques con bajas emisiones de carbono encargados por algunas de las navieras son más caros de operar.
“Los propietarios de la carga están dispuestos a pagar más si su carga se mueve de la manera que ellos quieren”, dijo. “Y las navieras van a incorporar el costo a sus planes de negocio porque eso es lo que quieren sus clientes”.
No hay supervisión reglamentaria, todavía
La Comisión Marítima Federal, que regula el transporte internacional de contenedores en EE.UU., ha estado extrayendo información de los transportadores, cargadores, puertos y operadores de terminales para averiguar cómo mejorar el flujo de datos en un esfuerzo por acelerar la carga a través de la cadena de suministro.
Cannon señala, sin embargo, que las iniciativas ecológicas y digitales son hasta ahora voluntarias y no se prevén mandatos de las agencias reguladoras.
“La mejor manera de conseguir avances en la reducción de emisiones en el transporte marítimo es empezar de forma voluntaria y utilizar incentivos para fomentar el uso de este tipo de combustibles y participar en estos corredores”, dijo.
Al mismo tiempo, dijo, los organismos reguladores están interesados y los apoyan.
“La OMI [Organización Marítima Internacional, la agencia de la ONU responsable de regular el transporte marítimo] está entusiasmada y quiere ayudarnos, y le gustaría ayudarnos con el seguimiento de nuestro progreso”, dijo Cannon. “La FMC también está interesada, junto con la [Agencia de Protección del Medio Ambiente] y la [Junta de Recursos del Aire de California]”.
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), que representa a las navieras de contenedores y que, según Cannon, también apoya la iniciativa de Singapur, quiere asegurarse de que cualquier normativa que implique la adopción de combustibles bajos en carbono tenga en cuenta “la huella climática total desde la producción hasta la combustión.”
En una carta enviada el 21 de noviembre a la Unión Europea, que ha propuesto utilizar un sistema de comercio de derechos de emisión como forma de reducir las emisiones del transporte marítimo mundial, el WSC y los miembros de su coalición subrayaron que, cuando se fije un precio para la emisión de combustibles, “es importante que un combustible no se considere ecológico si ha dejado una huella climática significativa durante su extracción y producción”, declaró Jim Corbett, director de medio ambiente del WSC para Europa.
“Los transportadores de línea ya están invirtiendo en combustibles y tecnologías alternativas, e instan a la UE a que garantice que las políticas estén orientadas a acelerar las inversiones en los combustibles necesarios derivados de fuentes renovables adoptando una perspectiva de ciclo de vida completo.”