Los resultados de una votación de sindicalización en una operación intermodal STG que había sido propiedad de XPO Logistics no han sido anunciados mientras la empresa trata de anular una decisión anterior que declaró que una parte de sus trabajadores eran empleados, no contratistas independientes.
Las papeletas de votación se enviaron a finales de junio a los aproximadamente 260 trabajadores que fueron objeto de la declaración de empleados y del conductor de la sindicalización. Algunos de los trabajadores habían estado buscando tanto el estatus de empleado como la sindicalización bajo los Teamsters cuando XPO (NYSE: XPO) vendió la operación intermodal de California a STG en marzo.
Poco después de que se enviaran las papeletas a los trabajadores, STG, que en los documentos legales sigue figurando como “haciendo negocios como” XPO Logistics, solicitó una revisión de la decisión dictada a mediados de junio por William Cowen, director regional de la Región 21 de la Junta Nacional de Relaciones Laborales, con sede en California. En esa decisión, Cowen dijo que XPO está “en el mismo negocio que los conductores, es decir, los servicios de entrega a los clientes utilizando una miríada de recursos, incluyendo los servicios de entrega de última milla de los conductores en cuestión en este caso”.
Y puesto que los conductores no tenían “intereses de propiedad” en sus rutas, no “operan negocios independientes con oportunidades empresariales reales y reales de ganancias y pérdidas”, dijo Cowen. Esa prueba de independencia es una pauta clave en muchos casos para determinar si un trabajador es un empleado o un contratista independiente.
Tras declarar a los trabajadores empleados y no contratistas independientes, Cowen ordenó entonces una votación para la sindicalización. Las papeletas de esa elección debían contarse el 15 de julio, pero fueron confiscadas tras la petición de STG de que se anulara la orden de Cowen, según Julie Gutman Dickson, abogada de Bush Gottlieb, que representa a los trabajadores y a los Teamsters.
Esa solicitud de revisión fue concedida el 13 de julio por el voto mayoritario de tres de los miembros del pleno de la NLRB. La breve orden decía que la petición de revisión de STG “plantea cuestiones sustanciales”.
(Aunque XPO Logistics se encuentra destacado en la demanda como “STG dba XPO”, un portavoz de XPO dijo a FreightWaves que ha vendido completamente el negocio a STG y no es parte de ninguna de las acciones legales en curso).
“No hay duda de que los propietarios-operadores son empresas e individuos emprendedores sobre los que STG ejerce poco control”, decía la presentación de STG. El caso original presentado por los Teamsters y los trabajadores también incluía a los conductores de segunda fila, y STG dijo que los propietarios-operadores, “no STG, mantienen una relación de empleo o de contratista independiente con ellos”.
Aunque la introducción de la ley AB5 de California no se plantea en el caso -es una ley estatal y los problemas con STG son federales-, la realidad es que el tipo de operaciones de acarreo realizadas por STG se considera el objetivo principal de los partidarios de la AB5.
Una de las vías que pueden tomar las empresas de transporte para cumplir con la AB5 es convertir en empleados a los conductores que durante mucho tiempo se consideraron contratistas independientes. Si la decisión de Cowen prevalece, un efecto secundario de este resultado es que las operaciones intermodales de STG presumiblemente cumplirían con la AB5, la ley estatal de contratistas independientes que se espera que se aplique en el transporte por carretera en cuestión de semanas tras la decisión del Tribunal Supremo de no revisar una decisión de una corte de apelación que ordena dicha aplicación.
La “oportunidad empresarial” para los propietarios-operadores citada por STG en su presentación tiene varios aspectos. Entre ellos, la posibilidad de contratar a conductores de segunda fila; la realización de “la importante inversión inicial para adquirir una tractora”; que los propietarios-operadores “no tienen que llevar uniforme ni presentarse físicamente en las terminales de STG para aceptar cargas”; y que los conductores “negocian su remuneración”.
Pero en una presentación ante la junta de la NLRB mientras ésta considera si debe anular la decisión original de Cowen, los abogados de los conductores y de los Teamsters citaron varios requisitos laborales en STG (y en XPO anteriormente) que, según ellos, apuntan a un estatus de empleado, no de contratista independiente.
Entre los que se citaron (y la presentación utiliza el nombre de XPO aunque la unidad es ahora propiedad de STG):
- Los conductores están sujetos a inspecciones aleatorias en las puertas y terminales de ferrocarril. “Si XPO detecta alguna infracción, los conductores están obligados a subsanarla”, dice el expediente.
- Los conductores están obligados a presentar registros diarios, incluso si no están trabajando. Y están obligados a recibir una carga al menos en un periodo de 35 días. Si no lo hacen, son despedidos.
- La afirmación de STG de que la compensación se negocia no es cierta, según la presentación del sindicato. “Los conductores han intentado sin éxito negociar las tarifas de XPO, pero XPO no negocia”.
- “Los despachadores deciden qué trabajo enviarán a cada conductor y rara vez ofrecen a los conductores la opción de elegir qué asignación quieren”, dice la presentación.
Gutman Dickinson dijo que el fallo de Cowen de que los trabajadores eran empleados y no contratistas independientes era “una decisión muy fuerte que no deja ninguna duda de que estos conductores son empleados que han sido mal clasificados. Me siento completamente seguro de que la junta lo mantendrá”.
Un correo electrónico a los abogados que representan a STG no había sido respondido al momento de la publicación.
En el trasfondo de este caso se encuentra una iniciativa de la NLRB para revisar la orientación legal que utiliza en cuestiones de contratistas independientes frente a empleados.
El estándar actual para determinar el estatus de los contratistas independientes utilizado por la NLRB es un caso que la agencia dictaminó en 2019 conocido como Super Shuttle, que se centró en el estatus de los conductores de la empresa de transporte aeroportuario Super Shuttle. La decisión de Super Shuttle se considera favorable a la clasificación de los trabajadores -en el caso de Super Shuttle, operadores de franquicias- como contratistas independientes y fue dictada por una junta con mayoría republicana.
Super Shuttle dejó de lado el precedente de un caso de 2014 que involucraba a FedEx, en el que una NLRB de mayoría demócrata dictó una sentencia que involucraba a la empresa de reparto. Esa decisión se consideró más favorable a la clasificación de los trabajadores como empleados en lugar de contratistas independientes.
En una entrada de blog de principios de enero, el bufete de abogados Foley & Lardner bromeó diciendo que la decisión de la NLRB de revisar Super Shuttle era “para el cansancio de muchos tribunales, litigantes y corporaciones por igual”.
Pero la entrada del blog de Foley & Lardner fue clara en su pronóstico: “Es probable que la junta vuelva a aplicar su decisión anterior de la era Obama de FedEx”, escribió. “Una vuelta al enfoque de FedEx abrirá la puerta posiblemente a más reclamaciones de clasificación errónea de empleados, a la sindicalización y a una mayor protección de los trabajadores bajo la [Ley Nacional de Relaciones Laborales, que estableció la NLRB]”.