Eran las 11 de la noche del 3 de enero de 2022, cuando el conductor de ferrocarril Brian Raleigh recibió la llamada de Norfolk Southern de que tenía que ir a trabajar.
Raleigh, que se incorporó a Norfolk Southern en 2004, se dirigió al astillero de Decatur (Illinois). Empezó a preparar los vagones que transportaban soja, maíz, productos químicos y otras mercancías desde la ciudad rural. Pero no se sentía muy bien; pensó que era un resfriado.
Raleigh le dijo al maquinista de su tren, Travis Pierce, que se sentía mal. “No es gran cosa”, pensó Pierce en ese momento. “Diablos, los trabajadores del ferrocarril nunca nos sentimos bien”.
El maquinista le tomó la temperatura, que era de 99,9 grados. Una vez que el tren se puso en marcha, Pierce recordó que Raleigh “sudaba a mares”, y que salía regularmente del tren a los veintitantos grados de temperatura para refrescarse.
Raleigh decidió decirle a su despachador que “por la seguridad de todos” le gustaría bajarse del tren. Encontrarían un nuevo revisor que le sustituyera en Harristown, a unas 10 millas de donde habían empezado.
Entonces Raleigh se cayó. Intentó sentarse en una silla, pero se desmayó y se golpeó la cabeza con la ventanilla. Poco después vomitó.
Pierce, el maquinista, apartó el tren en un cruce cercano. Un operador les puso en contacto con una ambulancia, que se presentó 15 o 20 minutos después, dijo Pierce.
“Nunca le pregunté cuánto tiempo estuve desmayado”, reflexionó Raleigh meses después. “Sólo recuerdo que me gritó ‘Brian, Brian’ hasta que volví en sí”.
Resultó que Raleigh se pondría bien: estaba enfermo por el coronavirus y experimentó un pico de fiebre. Pero la experiencia le sacudió, y a Pierce.
Esto se debe a que Norfolk Southern, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de clase I de EE.UU., está tratando de reducir las tripulaciones a una sola persona. En la actualidad, la mayoría de los trenes de mercancías de Estados Unidos cuentan con un conductor y un maquinista a bordo. El conductor suele supervisar y poner en escena los vagones de mercancías, mientras que el maquinista controla la velocidad y el estado de las máquinas que tiran de esos vagones.
Si los ferrocarriles se salen con la suya, los trenes de mercancías podrían circular sólo con maquinistas a bordo. Y eso aterroriza a trabajadores como Pierce, que se hizo ferroviario en 1999, poco después de graduarse en el instituto y casarse con la mujer con la que salía desde los 15 años.
“Si hubiera estado sólo él allí, ¿quién sabe cuánto tiempo habría pasado hasta que llegaran [las ambulancias]?”. dijo Pierce. “Si hubiera sido sólo yo, ¿qué habría pasado? ¿Habría muerto? No hay forma de conseguir una ambulancia o servicios médicos si no podemos llamarlos”.
Norfolk Southern declinó hacer comentarios sobre el incidente.
La automatización adicional de estos trenes ha hecho innecesarios los conductores, dijo un portavoz de la Asociación de Ferrocarriles Americanos en una declaración enviada por correo electrónico. AAR señaló que los trenes de línea corta y de pasajeros operan con un solo empleado en la cabina.
Los ejecutivos, incluidos los de Union Pacific y Norfolk Southern, no quieren deshacerse de los revisores. En cambio, quieren que el trabajo sea en tierra, es decir, que los revisores sean responsables de la descarga y la puesta en escena de varios trenes en un lugar determinado, en lugar de ir con el tren de estación en estación. Ello permitiría también un mayor tiempo de descanso en casa, en lugar de en hoteles, y presumiblemente facilitaría la contratación.
Pero la mayoría de los trabajadores ferroviarios no parecen estar de acuerdo. Dado que los trenes de mercancías son cada vez más largos -y, gracias al bajo número de tripulantes y al aumento de la eficiencia, los horarios son cada vez más agotadores —, los reguladores federales y los expertos no están seguros de que se pueda suprimir el trabajo de los revisores por razones de seguridad y eficiencia.
En julio, la Administración Federal de Ferrocarriles propuso una norma que exige dos miembros de la tripulación en los trenes, excepto en las “operaciones de bajo riesgo”. La norma propuesta ha recibido más de 10.000 comentarios del público, la mayoría de los cuales parecen ser trabajadores ferroviarios que apoyan el mantenimiento de las tripulaciones de dos personas.
Los sindicatos ferroviarios y las empresas están enfrentados desde enero de 2020 por un nuevo contrato. Las negociaciones han producido finalmente un acuerdo provisional, que se alcanzó en las primeras horas del 15 de septiembre con la ayuda del gobierno de Biden. Sin embargo, no todos los miembros del sindicato de base han aprobado el acuerdo tentativo. Si no lo aprueban, podría producirse la primera gran huelga ferroviaria desde 1992, lo que podría devastar las cadenas de suministro.
El actual acuerdo provisional sigue permitiendo que las tripulaciones sean de dos personas. Pero una nueva parte del acuerdo provisional está preocupando a algunos trabajadores: la posibilidad de tener grupos autónomos de conductores. Esto podría hacer que todos los conductores pasaran de los horarios de trabajo programados a ser llamados a trabajar en cualquier momento. Un conductor, que pidió que no se le identificara ni a él ni a su empleador, dijo: “Parece que están intentando hacer el trabajo tan miserable e invivible que aceptemos estar en tierra”.
Las tripulaciones unipersonales siguen la tendencia de reducir los efectivos para aumentar la productividad
Cuando David Schanoes comenzó a trabajar en el ferrocarril hace unos 35 años, hasta cinco personas dirigían un solo tren: un maquinista, un conductor, un guardafrenos principal, un segundo guardafrenos y, a veces, un maquinista en prácticas.
Esas funciones se han ido eliminando a medida que los trenes se automatizan cada vez más, al igual que el resto de los medios de transporte.
Este aumento de la automatización ha permitido a los ferrocarriles emplear cada vez a menos personas, en parte como forma de recuperar las inversiones en esa tecnología, dijo Schanoes, que se retiró del ferrocarril en 2008 como jefe adjunto de operaciones del ferrocarril Metro-North de Nueva York y ahora es consultor.
El empleo en el sector ferroviario se redujo de unos 530.000 a unos 190.000 puestos de trabajo en las tres décadas transcurridas entre 1979 y 2009, lo que supone un descenso de aproximadamente el 64%. Sin embargo, la productividad aumentó un 430%, según un estudio del Instituto Tecnológico de Massachusetts. A mediados del siglo XX, el ferrocarril perdió gran parte de su cuota de mercado en favor del transporte de larga distancia por camión.
Pero en la última década el ferrocarril ha conseguido ser más rentable que nunca. Sin embargo, ha tenido un costo: Los trabajadores se quejaron de unos horarios más exigentes y los clientes acusaron al ferrocarril de recortar el servicio. Lo más evidente es que esta reducción de personal hizo que las empresas ferroviarias se quedaran sin personal tras el verano de 2020, y los trabajadores del ferrocarril dijeron a FreightWaves que esto empeoró la calidad de su vida más que nunca.
La eliminación de los conductores sería el último paso en esta tendencia a la reducción de la mano de obra ferroviaria, dijo Allan Rutter, que fue el administrador de la Administración Federal de Ferrocarriles de 2001 a 2004.
“Es parte de una tendencia a largo plazo de aumento de la productividad en los ferrocarriles de mercancías y la reducción del personal ferroviario en general”, dijo Rutter, ahora un investigador en Texas A & M Transportation Institute, FreightWaves. “Ha habido una tendencia de larga data de ganar o buscar más del número existente de empleados del ferrocarril. Así que no es de extrañar que se produzca una conversación sobre el número de personas en la cabina”.
La asociación de la industria que representa a los principales ferrocarriles señala los avances tecnológicos para reforzar su argumento contra la necesidad de conductores en cabina. El control positivo de trenes, que se refiere a los sistemas que evitan las colisiones de trenes, los descarrilamientos y otros accidentes, ha sido el más decisivo para reducir las funciones del revisor. Un portavoz de la AAR escribió: “cualquier responsabilidad de un conductor en la cabina se ha vuelto redundante, lo que refuerza el argumento de que pueden ser trasladados al servicio en tierra sin comprometer la seguridad”.
La FRA ha vacilado en esta cuestión. Hoy, bajo la administración pro-laboral de Biden, el regulador federal dijo que una tripulación de dos personas es necesaria para operar con seguridad un tren, a menos que un operador ferroviario pueda demostrar con datos que una tripulación de una sola persona es igual de segura. En los últimos años, incluyendo 2009 y 2016, la FRA ha dicho que no hay datos concluyentes que sugieran que las tripulaciones de una sola persona sean más o menos seguras que las operaciones con tripulaciones más grandes.
Un portavoz de la FRA declinó hacer comentarios para este artículo.
Schanoes no cree que una tripulación de una sola persona sea necesariamente insegura, dada la falta de datos concluyentes de la FRA, pero dijo que una tripulación de conductores en tierra probablemente arrastraría los niveles de servicio y la eficiencia.
Incluso si el trabajo de conductor en el tren se automatiza en gran medida, los conductores siguen siendo responsables de la organización de los vagones de carga. Un revisor en tierra se encargaría de separar los vagones y añadir otros nuevos a los trenes, y podría no estar familiarizado con el tipo de carga que hay en un determinado tren. También puede desconocer el tipo de terreno por el que circulará el tren.
Mientras tanto, es importante que los maquinistas entiendan cómo se ha montado su tren para poder conducirlo con seguridad, dijo Rutter.
“Es un proceso realmente complicado y una de las razones por las que los ingenieros y conductores reciben una formación tan cuidadosa sobre los territorios en los que operan”, dijo Rutter. “Cada una de esas líneas ferroviarias es diferente en función de las pendientes, la mezcla de tráfico que tienen y los tipos de desafíos que se plantean. Creo que la composición de los trenes, es decir, la forma en que se componen en el patio, es algo complicado de entender para cada tripulación cuando se sube a la cabina y comprende lo que hay detrás de las locomotoras”.
Este trabajo se ha vuelto más difícil a medida que los trenes se hacen más largos, a veces con más de 100 vagones. Sin embargo, Rutter añadió que no conoce ninguna investigación en este momento que argumente que una tripulación de dos personas es una opción más segura para conducir un tren.
Los trabajadores ferroviarios no creen que las tripulaciones de una sola persona sean seguras, pero los datos de Europa muestran una posible solución
Los trenes de mercancía de toda Europa, así como algunos trenes de pasajeros y trenes de corta distancia de Estados Unidos, funcionan de forma segura con tripulaciones de una sola persona. Un estudio reciente encargado por la AAR ha analizado estos casos para demostrar que las tripulaciones unipersonales pueden ser seguras.
Al analizar las colisiones, los descarrilamientos y otras lesiones o muertes de empleados, el estudio concluyó que “los principales operadores europeos que utilizan tripulaciones de una sola persona parecían ser tan seguros como las operaciones de clase I con tripulaciones de múltiples personas”.
Sin embargo, hay diferencias clave entre esos trenes y los trenes de mercancías de clase I que hacen que estos últimos sean potencialmente más difíciles de operar con un solo trabajador. Estos trenes rara vez son tan largos como los trenes de mercancías de clase 1, que están en constante expansión. Además, estos trenes suelen ser mucho más ligeros: el tren europeo medio pesa aproximadamente una sexta parte del peso típico de un tren estadounidense.
A Schanoes no le sorprende que los trenes de mercancías europeos sean más seguros que los estadounidenses, incluso cuando los maneja una sola persona. Según él, las horas de trabajo del personal ferroviario han disminuido un 22% en los últimos ocho años, pero los accidentes han disminuido sólo un 7%.
“Creo que la clave es la programación”, dijo Schanoes. “Estamos hablando del estado de alerta de las tripulaciones. En general, nuestras mejoras en materia de seguridad se han estancado y no hemos conseguido el aumento y las mejoras en los resultados de seguridad que esperábamos en los últimos 40 años. Creo que hemos llegado a ese punto en el que realmente tenemos que enfocar la programación de las tripulaciones y lo que estamos haciendo con nuestro factor humano en estas operaciones de trenes.”
Raleigh, el conductor de Norfolk Southern que se desmayó en el trabajo, dijo que el agotamiento ya está golpeando a sus compañeros. Sacar a los conductores de la cabina del tren y dejar a los maquinistas solos podría mermar aún más la seguridad.
“Estos maquinistas están tan agotados que se van a quedar dormidos al volante si están solos”, dijo Raleigh.
“Los maquinistas van a morir”, dijo un conductor anónimo a FreightWaves. “Y van a estar muertos durante horas antes de que alguien se dé cuenta”.
Lo que está en juego en estos descarrilamientos y accidentes es aterrador, y no solo para las personas que trabajan en los trenes. En 2013, un tren con una sola tripulación que transportaba petróleo crudo se precipitó por una colina y descarriló en el centro de Lac-Mégantic, una pequeña ciudad de Quebec (Canadá). Destruyó el centro de la ciudad y mató a 47 personas.
“Cuando se produce un accidente ferroviario, es algo muy grave”, dijo Rutter. “[Puede] causar graves consecuencias, tanto para los empleados del ferrocarril como para las comunidades por las que circulan esos trenes, sobre todo si se trata de materiales peligrosos”.
Eso es lo que más asusta a Raleigh sobre la idea de que una sola persona pueda manejar un tren que transporta productos químicos, carbón y otros materiales peligrosos a través de las ciudades cada día.
“No se trata sólo de salvar a mi compañero”, dijo Raleigh. “Se trata de salvar a mi comunidad”.
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