Los aumentos anuales de las tarifas generales (GRI por sus siglas en inglés) publicados por los transportadores de paquetería FedEx Corp. y UPS Inc. son percibidos por muchos como ruido. Las tarifas no se aplican directamente a los contratos, que rigen todas las relaciones entre cargadores y transportadores. En todo caso, los GRI sirven de marcador a partir del cual se negocian los descuentos en las tarifas.
Sin embargo, los GRI de 2023 pueden ser algo más que ruido. Después de años de mantener su GRI entre el 4,9% y el 5,9%, FedEx (NYSE: FDX) llegó al mercado el mes pasado con un aumento del 6,9%, más alto de lo que muchos esperaban y el mayor aumento interanual de su historia.
UPS (NYSE: UPS) aún no ha anunciado su GRI, y el jurado aún no sabe dónde caerá. UPS publica sus resultados del tercer trimestre el 25 de octubre, y es una apuesta razonablemente segura que publicará sus tarifas para 2023 en ese momento o antes.
UPS podría aumentar su GRI en un 5,9%, lo que pondría fin a la antigua práctica de los dos transportadores de igualar sus GRI y luego competir por el negocio a través de descuentos, dijo Satish Jindel, fundador y presidente de ShipMatrix Inc. una consultora. UPS podría llegar a ser más bajo porque tiene un mejor control de su estructura de costos que FedEx, dijo Jindel.
Debido a que las herramientas digitales como las API están disponibles para los grandes cargadores -muchos de los cuales utilizan ambos transportadores- para permitir la búsqueda de tarifas en tiempo real, el movimiento de UPS podría permitirle ganar cuota a FedEx a menos que este último restablezca sus descuentos para sus cargadores en medio de sus contratos plurianuales, dijo Jindel.
Al mismo tiempo, UPS podría dejar sobre la mesa ingresos rentables si rebaja a FedEx, dijo Rob Martínez, fundador y codirector general de la consultora Shipware LLC. “Cuando se piensa en el valor de cada punto de GRI, resulta difícil (para UPS) justificar la subcotización de su competidor”, dijo Martínez.
Es posible que UPS no tenga mucho margen de maniobra para rebajar a FedEx aunque quiera hacerlo. Se enfrenta a una negociación contractual potencialmente polémica con el sindicato Teamsters, que representa a 380.000 empleados de UPS. El sindicato ha dejado claro que quiere aumentos salariales significativos y ha amenazado con ir a la huelga si no se alcanza un acuerdo provisional antes del 1 de agosto de 2023, el día después de que expire el actual pacto de cinco años.
Debido al calendario del último contrato, UPS fijó las tarifas salariales mucho antes de que el entorno post-pandémico disparara los costos laborales. Ese aislamiento desaparecerá el año que viene, y los cargadores que esperan los GRIs de UPS para 2023 deben ser conscientes de que la compañía puede necesitar incorporar un GRI inusualmente alto para compensar el aumento previsto de los costos laborales.
Por esta razón, John Haber, director de estrategia de la consultora Transportation Insight Holding Co. dijo que no le sorprendería que el GRI de UPS fuera superior al de FedEx.
Los grandes transportadores suelen tener un lenguaje contractual que limita la magnitud de sus aumentos anuales. Martínez estimó que los llamados topes tarifarios oscilan entre el 2% y el 5%. Así, si FedEx impusiera un GRI del 6,9% y un cliente tuviera un tope del 3,5%, FedEx tendría que ajustar el descuento del cargador para aplicar efectivamente un aumento del 3,5%, dijo Martínez.
Sin embargo, Haber señaló que los topes de las tarifas no suelen aplicarse a la multitud de recargos por entrega que imponen los transportadores. Muchos de esos cargos, conocidos como accesorios, se aplican a servicios ajenos a la línea básica de transporte.
Desde hace varios años, los transportadores intentan insertar un lenguaje contractual que permita limitar las tarifas si son superiores al Índice de Precios al Consumo (IPC) de Estados Unidos. Si no es así, el tope se ajustaría al alza para adaptarse al IPC. Esta fórmula supondría un problema para muchos transportadores, ya que los aumentos interanuales del IPC superan ampliamente el 8%. Sin embargo, Martínez dijo que muy pocos cargadores aceptan esa disposición.
Abrir la cartera
Dejando a un lado las interpretaciones del GRI, lo que es evidente es que los cargadores pequeños, medianos y grandes tendrán que hacer un mayor margen presupuestario para los costos de envío el próximo año. Un ejemplo destacado es el de las tarifas de entrega por tierra. Los precios por tierra aumentarán un 6% en 2022, según las estimaciones de la consultora TransImpact LLC. Esto supondría el mayor incremento interanual en 12 años, según la empresa.
Otro golpe vendrá en la categoría de tarifas conocida como cargos “mínimos”, que es el precio más bajo que un remitente puede pagar para mover un envío. TransImpact predijo que FedEx y UPS impondrán subidas de dos dígitos en los envíos terrestres en 2023, hasta los 10,11 dólares por pieza. Los cargos mínimos son el canario en la mina de carbón para los cargadores porque, a menos que se manejen adecuadamente, pueden contrarrestar la mayor parte de las tarifas con descuento negociadas.
En FedEx Express, la unidad aérea e internacional de FedEx, las tarifas mínimas aumentarán hasta un 4,7% para el servicio de entrega de segundo día de la unidad, hasta un 10,2% para su servicio de entrega de tres días, según datos de TransImpact.
La única buena noticia para los expedidores de FedEx es que las tarifas de la compañía por los servicios accesorios no aumentarán en la misma magnitud el próximo año que en 2022, según TransImpact. Sólo cuatro de los 20 servicios accesorios enumerados por TransImpact aumentarán en cantidades de dos dígitos el próximo año. En 2022, 16 de las 20 tasas accesorias aumentaron a un ritmo de dos dígitos, dijo.
A medida que los transportadores buscan compensar la creciente inflación y aumentar la calidad de los ingresos en medio de un mercado en desaceleración para los servicios de entrega de paquetes, los cargadores deben esperar múltiples golpes de tarifas a lo largo de 2023, dijo Haber. Los transportadores han cambiado a precios dinámicos y harán múltiples cambios de precios durante el año más allá del GRI anual, dijo.
Muchos cargadores no están preparados para lo que les espera, dijo Haber. La mayoría “no entiende realmente cuál va a ser su aumento total de año en año”, dijo.