(Nota del editor: se ha añadido una declaración de Pilot FlyingJ).
El mercado del diésel se dirigió en direcciones divergentes el miércoles, añadiendo a la incertidumbre y la confusión que los compradores han enfrentado desde hace semanas.
La publicación semanal de las estadísticas de la Administración de Información Energética (EIA), que mostró que los inventarios de diésel de ultra bajo contenido en azufre (USLD) en la costa este de EE.UU., que ya se encontraban en mínimos históricos, volvieron a caer.
Pero al mismo tiempo, el precio del ULSD en la bolsa de materias primas CME, que llevaba semanas superando el precio del crudo y la gasolina, subió a un ritmo mucho más lento que el de los demás miembros de lo que se conoce como el “complejo” del petróleo en CME.
El ULSD en la CME subió 1,9 centavos el galón, hasta 3,9512 dólares. El aumento fue de sólo un 0,48%, lo que contrasta con el incremento del 5,77% del precio del crudo West Texas Intermediate, el 4,93% del precio del crudo internacional de referencia Brent y el aumento de algo más del 4% de la gasolina RBOB, una mezcla de gasolina sin terminar que sirve como sustituto comercial de la gasolina.
El aumento general de los precios del crudo se consideró una reacción a varias noticias relacionadas con Rusia y Ucrania, incluido el corte ucraniano de algunos suministros de gas natural ruso.
No hubo una razón clara por la que el ULSD quedó rezagado con respecto al crudo en la CME. Las noticias sobre el diésel del miércoles fueron en su mayoría alcistas, especialmente los datos sobre la nueva reducción de las existencias de ULSD de la Costa Este.
La estadística más reciente publicada el miércoles es que la semana pasada las existencias de ULSD en la Costa Este eran de 19,19 millones de barriles. Esto supone una reducción de más de un millón de barriles con respecto a la semana anterior y un descenso del 50% con respecto al inicio del año.
Es difícil decir que las existencias son las más bajas de la historia, porque hay otras semanas en la historia en las que han sido inferiores a 19,19 millones de barriles. Sin embargo, el uso del ULSD no estaba tan extendido en esos momentos, por lo que la actual escasez de suministros se produce en el contexto de un mercado mucho más amplio para este combustible más limpio.
La reducción en la Costa Este se produjo incluso cuando los mercados físicos habían indicado el martes que podría haber una disminución de la presión.
Las evaluaciones del mercado físico al contado facilitadas a FreightWaves por General Index, un administrador de referencia, mostraron el martes que la escasez en la Costa Este podría estar aflojando.
Las evaluaciones, al igual que las de otras agencias como S&P Global Commodity Insights (Platts), se refieren a barriles que se entregarán a través de barcazas u oleoductos en un plazo relativamente corto, mientras que el precio CME ULSD es para barriles que se entregarán en el puerto de Nueva York en cualquier momento de junio. Por tanto, las evaluaciones físicas son una mejor indicación de las condiciones actuales del mercado.
El lunes, General Index valoró el precio del ULSD en el puerto de Nueva York en 66,25 centavos por galón más que el precio del diésel en la Costa del Golfo. En tiempos normales, ese diferencial podría ser de unos pocos centavos. En los cuatro días anteriores a la evaluación del lunes, el margen había sido de entre 50 y 65 centavos, lo que indicaba una extrema escasez en la Costa Este.
Pero el martes, el margen se redujo a 33,5 centavos, lo que sugiere que podría haber un alivio a la vista. El miércoles, el Índice General indicaba que el diferencial era un centavo más amplio, lo que indicaba que el alivio observado el martes era estable al menos por un día.
Una de las novedades del mercado que podría aliviar a los compradores es que las matemáticas de la exportación de diésel a Europa están empezando a ser negativas y podrían significar que mantener el producto en los Estados Unidos es la oferta más atractiva que existe.
Las estadísticas semanales de la EIA no desglosan las exportaciones por grados específicos, por lo que las exportaciones de diésel estarían dentro de la amplia categoría de exportaciones de destilados, que puede incluir otros productos destilados que no son combustible para aviones, como el diésel de calefacción o el diésel de alto contenido en azufre.
La semana pasada, según la EIA, las exportaciones fueron de 1,357 millones de barriles diarios. La media de cinco años para la primera semana de mayo es de 1,182 millones de barriles diarios, por lo que las exportaciones han sido algo superiores a lo normal.
Por su parte, las importaciones, de 121.000 barriles diarios la semana pasada, no se alejaron mucho de los niveles de otros informes de la primera semana de mayo, pero fueron muy inferiores a las importaciones de los tres primeros meses del año.
El precio del Índice General para el ULSD en Rotterdam (Países Bajos) se expresa en toneladas métricas, pero se traduce en unos 3,90 dólares por galón. Mientras tanto, el precio de la costa este de EE.UU. publicado el lunes por General Index fue de unos 4,30 dólares por galón, lo que debería convertir a ese mercado en el más atractivo para las exportaciones de diésel, así como un incentivo para mantener los barriles en EE.UU. en lugar de enviarlos a Europa o Brasil, otro destino popular.
Patricia Hemsworth, vicepresidenta senior de Paragon Global Markets, dijo que la actividad de exportación de las últimas semanas ha sido “extraordinaria”.
El mercado de exportación desanimó a los proveedores a enviar diésel por el oleoducto Colonial a la Costa Este desde la Costa del Golfo durante varias semanas, dijo. El Colonial suele tener que asignar espacio, porque la demanda de espacio supera la oferta. Pero el movimiento de productos hacia los mercados de exportación a niveles superiores a los normales hizo que Colonial redujera sus asignaciones, una medida poco habitual, según Hemsworth.
Los continuos descensos en la Costa Este han suscitado la preocupación por la adecuación de los suministros para los camioneros y otros consumidores.
La única declaración que FreightWaves ha podido obtener de cualquiera de las tres grandes cadenas de paradas de camiones – Love’s, Pilot Flying J y Travel Centers of America (NASDAQ: TA) — fue la de Love’s la semana pasada, cuando una portavoz dijo: “Love’s está supervisando la situación de los fluidos en la Costa Este. La compañía no está restringiendo actualmente las compras. Love’s continuará utilizando sus empresas de logística y entrega de combustible, Musket y Gemini, para minimizar el impacto en los clientes.”
Pilot FlyingJ facilitó su comentario a FreightWaves: “Somos conscientes de la preocupación por el suministro de diésel en determinados mercados de Estados Unidos. La mayoría de los mercados del este de los EE.UU. siguen teniendo niveles de inventario de diésel extremadamente bajos y los problemas de las refinerías están creando escasez en los mercados de San Luis e Indianápolis. Louis e Indianápolis. Para prepararse, Pilot Company ha construido una cadena de suministro resistente en los últimos años y está tomando medidas adicionales para asegurar el suministro adicional y movilizar nuestra flota para entregar diésel a las áreas que se enfrentan a la escasa disponibilidad, como Virginia y Georgia. Todos los demás mercados están actualmente bien abastecidos. También estamos llevando a cabo planes de contingencia para seguir contando con una fuente estable de diésel. Estamos siguiendo de cerca la situación y nos esforzamos por seguir siendo la red de centros de viaje más fiable para nuestros clientes.”
Pero un informe de Bloomberg citaba a John Catsimatidis, director general de United Refining, una pequeña refinería y distribuidora de combustible de la Costa Este, como si viera problemas en el futuro para los consumidores de diésel.
“No me sorprendería ver que el diésel se raciona en la Costa Este este verano”, dijo Catsimatidis a Bloomberg. “Ahora mismo los inventarios son bajos y podríamos ver una escasez en los próximos meses”.
Otro factor de la estrechez del mercado no es nuevo, pero con la reducción de los suministros de diésel procedentes de Rusia -un importante proveedor- se está volviendo más significativo: la pérdida de capacidad de refinado en Estados Unidos.
La semana pasada, la utilización de las refinerías en todo el país fue del 90%. Esta cifra se sitúa en la mitad de la utilización del primer informe semanal de mayo de los últimos seis años, excluyendo las operaciones relacionadas con la pandemia de 2020.
El problema desde el punto de vista del consumidor es que la base contra la que se mide ha disminuido. La capacidad operativa actual que recoge la EIA es de 17,941 millones de barriles diarios (en febrero). A principios de 2020, esa cifra estaba en su punto más alto, 18,976 millones.
La EIA, en julio del año pasado, dijo que había eliminado seis refinerías de su base permanente de capacidad de refinado. Aunque esto se puede compensar con ampliaciones de capacidad y con la eliminación de cuellos de botella en otros lugares, el resultado final es que, incluso a plena capacidad -y el sistema de refinado del país nunca funciona al 100%-, hay menos capacidad para producir productos refinados en Estados Unidos que hace dos años.