Los grandes transportadores han renunciado a cualquier mejora material en la demanda de carga para el resto del año. Sin embargo, algunos están empezando a llamar a la estacionalidad normal en 2023 con el mercado apretando tan pronto como la mitad del año.
No hay sorpresa, no hay temporada alta
En su comparecencia en la conferencia global industrial anual de Baird en Chicago, la dirección de J.B. Hunt (NASDAQ: JBHT) dijo que la corrección de los inventarios sigue produciéndose en toda su cartera de clientes. El exceso de mercancía existente se ha visto agravado por el hecho de que algunos transportadores han adelantado sus pedidos a principios de año para evitar los cuellos de botella en la cadena de suministro que se produjeron el año pasado.
“Hasta ahora, 2022 ha sido la versión más discreta de la temporada alta que recuerdo en mi carrera. Simplemente no tenemos un aumento significativo de la demanda”, dijo Darren Field, que dirige el segmento intermodal de la compañía.
El director financiero -CFO- de Schneider National (NYSE: SNDR), Steve Bruffett, dijo que los volúmenes se han movido lateralmente durante unas semanas sin un repunte estacional normal. Dijo que Schneider está aceptando la mayoría de las cargas que se le presentan diariamente, en comparación con una tasa de aceptación de sólo el 50% en esta época hace un año.
La empresa prevé más de lo mismo para el resto del año con la expectativa de que los patrones estacionales más normales se afiancen a principios de 2023. Bruffett cree que las condiciones mejorarán en la segunda mitad del año y espera un punto de inflexión favorable ya en primavera.
Observando los difíciles comps interanuales (y/y) en el cuarto y primer trimestres, el líder de Werner Enterprises (NASDAQ: WERN) también espera tendencias estacionales más típicas el próximo año.
“El pico está ciertamente apagado ahora mismo en comparación con lo que hemos visto en años anteriores. En este momento no hay debate sobre eso”, dijo el miércoles a los inversionistas Derek Leathers, presidente y consejero delegado de Werner.
Leathers dijo que el pico normal y las oportunidades de proyectos se han reducido en un 70% en comparación con 2021. Sin embargo, la demanda de su negocio dedicado y otros negocios contractuales se está manteniendo bien. La compañía está muy expuesta a la carga en los sectores de venta minorista de descuento, mejoras en el hogar y alimentos y bebidas, que tienden a mantenerse firmes en las recesiones.
La inflación de los costos hace que la capacidad desaparezca rápidamente
“Desde mi punto de vista, es un momento muy doloroso para ser un pequeño transportador”, dijo Leathers.
Los transportadores que dependen del mercado al contado han visto cómo las tarifas caían un 40% (sin contar el combustible) desde el máximo alcanzado en febrero. Al mismo tiempo, la mayoría de las líneas de gastos han seguido aumentando.
“En los últimos años, [los pequeños transportadores] han pagado demasiado por sus equipos, en un momento en el que los tipos de interés están subiendo, en un momento en el que el combustible es más alto que nunca y la eficiencia de sus equipos, debido a su antigüedad, no es realmente competitiva”, continuó Leathers. “La línea de seguros no está mejorando, y todo eso lo hicieron envueltos en una persecución del mercado al contado”.
Señaló que más de 10.000 desactivaciones netas de autoridades operativas en las últimas cinco semanas son una prueba de que la inflación de los costos está forzando rápidamente a los transportadores a abandonar el negocio. También dijo que la oferta de corretaje de energía de la compañía ha visto un aumento en el interés de los conductores durante el mismo tiempo.
Bruffett dijo que está viendo que algunos transportadores abandonan el mercado, pero todavía no hay nada importante.
“Yo no lo llamaría evidencia abrumadora de una salida de la capacidad de los pequeños transportadores”, dijo. Sin embargo, Bruffett señaló que algunos transportadores están intentando “aguantar” hasta final de año, esperando señales de una posible mejora del mercado, antes de tomar una decisión.
También ve la inflación de los costos el próximo año, pero probablemente a un ritmo más moderado.
La duración de este ciclo descendente puede ser más corta, ya que el sector no ha podido sobreabastecerse de capacidad, como ha hecho en anteriores crisis. Los vientos en contra de la producción de los fabricantes de equipos originales limitaron las entregas de camiones pesados y prolongaron los ciclos comerciales durante la pandemia. Leathers dijo que es probable que 2023 sea otro año de construcciones por debajo del nivel de reemplazo debido a la escasez de piezas y componentes, así como a las dificultades de Europa para abastecerse de energía para alimentar las plantas de fabricación de los proveedores.
El CFO de Werner, John Steele, destacó el impacto que el mayor costo del combustible está teniendo en la capacidad de este ciclo. El diésel costaba 2,30 dólares por galón durante la recesión de 2015-16 y 3 dólares por galón en el ciclo 2018-19. El último precio semanal de venta al público fue de 5,33 dólares, según la Administración de Información Energética.
“Si eres pequeño, tienes que pagar el combustible cuando lo bombeas … en ese momento”, dijo Steele. “Por lo tanto, es un gran reto de efectivo por su parte”.
Bruffett no cree que el año 2023 sea una “oportunidad de oro”, pero dijo que tampoco presenta una “situación extrema”.
“O bien la capacidad sale rápidamente y eso apoya los precios al contado y eso es bueno para el espacio contractual o los precios al contado suben y eso es bueno”, dijo.
Leathers cree que el mercado de camiones podría estar “de nuevo en equilibrio, si no ajustado” a mediados de 2023.
“No va a ser un año fácil”, dijo. “Hay mucho por delante, pero tenemos los ojos puestos en la pelota y sabemos lo que tenemos que hacer”.
Las líneas de batalla intermodales se redibujan
Field dijo que J.B. Hunt está en posición de aprovechar cualquier dislocación en el mercado intermodal cuando Schneider cambie de proveedores de servicios ferroviarios de BNSF (NYSE: BRK.B) a Union Pacific (NYSE: UNP) a finales de año. La salida dejará a J.B. Hunt como el último proveedor de TL completo que queda en la línea de BNSF.
La abundancia de espacio disponible en la línea ferroviaria, los planes para ampliar su flota de contenedores en casi un 40% y otras inversiones hacen que J.B. Hunt esté preparada para aumentar su unidad intermodal en porcentajes de dos dígitos durante la próxima década, según Field.
Además, la mejora del servicio ferroviario y la fluidez en toda la red permitirán a J.B. Hunt mejorar los turnos de caja. Field dijo que los elevados tiempos de detención de los equipos en las instalaciones de los clientes se deben a la falta de espacio para almacenar la mercancía y ya no están ligados a las limitaciones de la mano de obra, como ocurrió durante la pandemia.
A medida que mejore la utilización de los equipos, la empresa podrá reducir los costos, y el ahorro se compartirá con los clientes. Field dijo que una estructura de costos reducida permitiría a J.B. Hunt reducir las tarifas intermodales manteniendo los márgenes.
“A medida que vayamos eliminando costos del sistema, preveo que trasladaremos ese beneficio al cliente”, dijo Field.
Actualmente, sólo el 20% de los volúmenes intermodales de Schneider se mueven por la línea UP.
“Es una gran tarea”, dijo Bruffett con respecto al cambio. “No ocurrirá en un día o en una semana. Hay que mover muchos contenedores y chasis y reposicionar a los conductores. Todas las partes implicadas tienen un gran interés en que todo salga bien”.
El paso a UP no cambia los objetivos de margen operativo a largo plazo de la empresa, que se sitúan entre el 10% y el 14%, pero Bruffett afirma que les proporciona una mejor vía de crecimiento.
“Para nosotros, se trata de una oportunidad de crecimiento y de distinción que nos entusiasma”, dijo. “Creo que aumentaremos nuestras ganancias en dólares manteniendo esos sólidos márgenes y aumentando el volumen y los ingresos”.
Durante el tercer trimestre, el ratio de explotación intermodal de Schneider (inverso al margen de explotación) se deterioró 620 puntos básicos interanuales, hasta el 90,7%. Los gastos duplicados asociados a las operaciones en ambos ferrocarriles y los mayores costos de acarreo fueron los culpables.