La semana pasada, publiqué un artículo titulado “Apenas 3 años después del baño de sangre del transporte por carretera de 2019, otro está en camino.”
Para cualquiera que haya vivido la debacle del transporte por carretera de 2019 -cuando un transportista tras otro cerró repentinamente sus puertas-, la idea de volver a experimentar eso es realmente aterradora. Después de todo, perdimos algunos transportistas muy grandes durante ese período , incluyendo Celadon, Falcon y NEMF, solo para nombrar algunos. Además, perdimos miles de empresas de transporte pequeñas y medianas. Además, los principales 3PL llevaron a cabo agresivas reducciones de plantilla.
El artículo avivó la polémica. Algunos no estaban de acuerdo con mi propuesta y lo expresaron directamente a FreightWaves o en las redes sociales.
En primer lugar, las diferentes opiniones y desacuerdos forman parte de un mercado saludable. Cuando inicié FreightWaves en 2017, el objetivo era crear transparencia en el mercado de la carga, de manera similar a lo que se ve en los mercados financieros. Para lograr la transparencia, es necesario que haya un diálogo abierto entre los que estamos interesados en la dirección del mercado del transporte de mercancías.
Cuando FreightWaves acababa de empezar, un editor de una importante publicación (que lleva décadas cubriendo las cadenas de suministro) me dijo que las tarifas de los camiones no eran volátiles y que apenas se movían. Todavía no estoy seguro de por qué creía eso, pero sospecho que ahora piensa de forma diferente.
El transporte por carretera siempre ha sido volátil. Es uno de los mercados más fragmentados del planeta, con pocas barreras de entrada. Los transportistas van y vienen. A los auges les siguen las caídas. El ciclo típico del transporte por carretera es de tres años y, por lo general, lo que lo mata es el exceso de oferta: demasiados camiones que persiguen cargas puntuales muy remuneradas y grandes volúmenes de carga.
El problema es que la expansión de la capacidad siempre continúa mucho más allá del pico y puede incluso continuar durante un tiempo después de que el mercado haya entrado en recesión. En el baño de sangre de 2019, el pico del mercado tuvo lugar durante el segundo trimestre de 2018. Sin embargo, no fue hasta septiembre de 2019 que el número de nuevos participantes en el mercado de camiones alcanzó su máximo.
FreightWaves siempre llama a los movimientos del mercado temprano
En FreightWaves, nuestro negocio es la evaluación comparativa, el análisis, el seguimiento y la previsión de los mercados de transporte de mercancías. Y, al igual que los proveedores de servicios de información de mercados financieros, contar con la información más reciente sobre el mercado es increíblemente importante para nuestro éxito.
FreightWaves suele detectar los puntos de inflexión mucho antes que otros observadores del sector. Es una parte importante del valor que proporcionamos a nuestra audiencia y clientes.
El 27 de febrero de 2020, advertimos que el mercado de transporte de mercancías estaba a punto de ver una interrupción masiva debido a la COVID, y que no se tuvo en cuenta en los datos históricos o el sentimiento del mercado. Esto fue dos semanas antes de los “momentos NBA y NHL”, cuando esas ligas deportivas suspendieron sus temporadas. En ese momento, la mayoría creía que los Estados Unidos evitarían las perturbaciones de la COVID. Desgraciadamente, dos semanas después, comenzó la peor crisis sanitaria de la historia moderna de Estados Unidos.
Esa es la desventaja de fijarse estrictamente en los datos históricos y demuestra por qué es fundamental disponer de los datos más actualizados del mercado, especialmente en un mercado tan volátil como el del transporte de mercancías por carretera.
Como escribí entonces “El coronavirus es un acontecimiento de cisne negro que no se refleja en los datos históricos. Estos acontecimientos imprevistos dejan claro por qué los datos en tiempo real son cruciales para las operaciones de transporte de mercancías”.
Resultó que el análisis de FreightWaves era correcto y que cualquiera que se basara en datos históricos o en datos sin contexto iba a estar equivocado.
A lo largo de la interrupción de COVID, FreightWaves continuó proporcionando datos en tiempo real y analizando el mercado de camiones con la perspectiva más fresca de lo que estaba sucediendo. Este análisis en tiempo real proporcionó una visión inigualable y sin precedentes en la historia del sector del transporte de mercancías: organismos gubernamentales, instituciones financieras, empresas multinacionales y proveedores de transporte confiaron en FreightWaves para mantenerse informados durante una situación confusa y dinámica.
En el punto más bajo del cierre de COVID, anunciamos un mercado alcista del transporte de mercancías, y lo conseguimos
El 15 de abril de 2020, escribí en mi blog el artículo “BUENAS NOTICIAS: EL MERCADO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ESTÁ A PUNTO DE SUBIR.” En ese momento, la economía mundial acababa de cerrarse, la mayoría de los estados habían aplicado medidas drásticas para contener el COVID y el desempleo alcanzó nuevos récords. Era una época oscura y aterradora, pero yo era optimista en cuanto a que el mercado de transporte de mercancías estaba a punto de acelerarse.
Como escribí en su momento:
“Estas son las buenas noticias. El mercado de contratos de transporte por carretera parece estar tocando fondo. Las caídas que hemos visto en las licitaciones de camiones parecen estar estabilizándose y hay signos de haber tocado fondo. Esto tiene sentido: la mayor parte de la economía que se cerró debido a la COVID-19 y a los pedidos de refugio en el lugar están en gran parte fuera de línea ahora mismo.
En las próximas semanas, podemos esperar que las partes de la economía que influyen en la demanda de mercancías empiecen a volver a funcionar. La vida no volverá a la normalidad, pero los mercados de transporte de mercancías lo harán en gran medida. La razón es que las partes de la economía que probablemente no volverán son las que participan en sectores que generan poca demanda de mercancías: conciertos, eventos, deportes. En otras palabras, las cosas realmente divertidas que implican grandes reuniones. También se espera que los viajes estén casi cerrados. Todo esto se recuperará con el tiempo, pero probablemente no hasta que haya una vacuna contra el coronavirus.
Las comidas en los restaurantes seguirán sufriendo, pero en lo que respecta al movimiento de mercancías, la demanda es en gran medida fungible entre los comestibles y los restaurantes. En otras palabras, la gente sigue comiendo, sólo que de la tienda de comestibles o de la comida para llevar, en lugar de cenar en un restaurante.
Los fabricantes y los minoristas empezarán a volver a la carga. Esto será bueno para la demanda de mercancías. Hay una importante acumulación de pedidos en los sectores manufactureros que han estado cerrados durante las últimas semanas. Aunque la demanda se haya reducido, volverá a aparecer.
Dos factores de tensión son el desempleo y el sentimiento de los consumidores, pero aquí es donde el gobierno ha intervenido con un estímulo sin precedentes. Los 2 billones de dólares de estímulo fiscal procedentes de la Casa Blanca y los 4 billones de dólares estimados de estímulo procedentes de la Reserva Federal recorrerán nuestra economía. Y Estados Unidos no es el único país que está haciendo esto. Países de todo el mundo están inyectando enormes cantidades de dinero en la economía global.
Y como los consumidores no pueden gastar su dinero en experiencias y menos en servicios, tendrán más dinero para gastar en bienes. Y una cosa que los consumidores, especialmente los estadounidenses, harán es gastar su dinero”.
Esto es exactamente lo que ha ocurrido. Casi al pie de la letra.
En aquel momento, muchos cuestionaron mi análisis y previsión del mercado. Bastantes creían que la economía estadounidense experimentaría una recesión de varios años que rivalizaría con la Gran Recesión, o algo peor. Algunas de esas mismas voces me están llamando la atención ahora.
Pero confío en nuestro análisis. Me gustaría que las respuestas fueran diferentes. Preferiría decir que el mercado del transporte por carretera de Estados Unidos es robusto y que la expansión continuará a lo largo de 2022. Pero no puedo. Desde que escribí el artículo sobre el baño de sangre, los datos de licitación de FreightWaves SONAR siguen reforzando la perspectiva de un mercado de mercancías en declive.
Los rechazos de licitaciones son el mejor indicador de la oferta/demanda en tiempo real en el sector de la carga de camiones. Los datos proceden de solicitudes de carga electrónicas reales, “licitaciones” en el mercado de contratos de carga de camiones.
Una tasa de rechazo alta significa que las empresas de transporte tienen más opciones entre las que elegir. Una tasa de rechazo baja significa que los transportistas tienen menos opciones de carga entre las que elegir. Dado que esto mide la actividad de carga real y no las publicaciones o búsquedas en el tablero de carga, nos dice lo que el mercado está haciendo realmente.
Y como mide la disposición de los transportistas contratados a aceptar o rechazar una carga para la que tienen una tarifa contratada, si la tasa de rechazo disminuye, sugiere que la capacidad se está relajando.
A principios de marzo, la tasa de rechazo era del 18,7% y hoy se sitúa en el 13,90%. Aunque sólo ha pasado una semana desde que escribí el artículo sobre el “baño de sangre”, la tasa de rechazo ha bajado otro 1,3%. La última semana de marzo suele ser una de las mejores del año para los transportistas, pero este año ha sido una de las peores.
Sólo hay que esperar a abril…
FreightWaves habla con una franja más amplia de la industria del transporte que cualquier otra
Una de las cosas que hace que FreightWaves sea único en comparación con cualquier otra fuente de datos en el mercado del transporte de mercancías es nuestro ejército de periodistas y analistas que rastrean el mercado del transporte de mercancías y discuten activamente las tendencias con contactos en toda la industria. Estas “comprobaciones de canal” nos ofrecen increíbles oportunidades para entender lo que está ocurriendo sobre el terreno y nos ayudan a contextualizar nuestros datos, líderes en el sector.
Entre los comentarios de ejecutivos del sector que he recibido en la última semana se encuentran los siguientes :
Gran proveedor del sector (enviado el día en que se publicó mi artículo):
“En un memorándum interno que envié al equipo la semana pasada sobre el debilitamiento de la demanda y lo que eso significa para el sector, mi frase de cierre fue ‘El exprimidor de la demanda inducido por los esteroides de Elmer Fudd ha terminado'”.
Los diez mejores corredores de 3pL/camiones (El pasado viernes, 25 de marzo):
“Un banquero de inversión me ha dicho que han recibido muchas preguntas a raíz de tu artículo. Está ocurriendo. Lo dije hace 3-4 semanas internamente. Nuestra tasa de compra de líneas ha bajado casi un 20% en 3 semanas. Las tarifas no han bajado tanto por la compensación del combustible”.
Otro de los diez principales 3PL/corredores de camiones (hoy):
“He estado siguiendo sus tomas cada vez más apocalípticas en el mercado de carga en Twitter y estoy de acuerdo. No creo que la mayoría esté preparada para el dolor que podría venir”.
Flota de grandes empresas – 1000+ camiones (lunes, 28 de marzo) :
“Hace un año rechazábamos 4 cargas por cada camión. Hoy en día, apenas mantenemos nuestros camiones en funcionamiento. En algunos mercados, las cosas están tan mal que hemos recurrido a contratar una cuenta de tablero de carga para mantenerlos en movimiento.”
Flota de grandes empresas – más de 4.000 camiones (miércoles, 30 de marzo):
“El único mercado al que me recuerda esto es justo después del 11 de septiembre. El gasto de los consumidores se agotó por completo, pero la economía industrial acababa de salir de una recesión. Pero fue duro durante algunos trimestres”.
Un gran transportista LTL con un importante corretaje de camiones (martes, 30 de marzo):
“Rápido deterioro del corretaje de camiones. Abril va a ser duro para los transportistas de carga de camiones”. Continúa hablando de que el LTL va bien, pero que el tamaño de los envíos ha bajado.
No cito este coro de profesionales de la industria sólo porque estén de acuerdo con nuestra tesis, sino porque ilustran esa segunda ventaja fundamental que FreightWaves tiene sobre otros analistas: estamos constantemente hablando con los participantes del mercado.
Las conversaciones continuas con los operadores del mercado aportan contexto y “controles de cordura” a los datos de FreightWaves. En este caso, estamos viendo un amplio acuerdo en múltiples conjuntos de datos, así como de los profesionales del transporte de diferentes segmentos.
Para aquellos que creen que el ciclo alcista sin precedentes de la carga de camiones se prolongará hasta 2022 o incluso alcanzará nuevas cotas a partir de ahora, tengo una simple pregunta: ¿Dónde están los datos?
SONAR ofrece la plataforma de inteligencia del mercado de carga más fresca y profunda, con una precisión inigualable. Si está interesado en saber más sobre SONAR, puede registrarse para una demostración.