La primera entrega de Mike en una plataforma fue hace unos 20 años, cuando transportó una carga de lápidas de granito durante un día y una noche fríos y nevados en Minnesota. Acababa de terminar la orientación y la formación de conductor para un transportista de plataforma, y quería ganar dinero de inmediato.
El transporte de esa carga de lápidas se pagó bien, pero…
“Nadie me dijo cómo iba a ser”, dijo Mike, que habló con FreightWaves con la condición de no usar su apellido.
“Fui allí totalmente desprevenido. Era una carga difícil de asegurar. Llegué allí a primera hora de la tarde, hacía mucho frío y nevaba, y no terminé de asegurar la carga hasta pasada la medianoche.”
Las condiciones meteorológicas adversas dificultaron el transporte de la carga, y el tamaño y el peso de las lápidas también fueron desalentadores. Atar las lápidas de granito en la plataforma “fue como coger una pila de bloques de Jenga, lanzarlos a través de una mesa de café y luego decir: ‘Bien, asegura todo eso'”, dijo Mike.
Cuando paró para comer, llamó a su mujer.
“Cariño”, le dijo, “creo que he cometido un error. No sé lo que estoy haciendo y tengo miedo de que todo se caiga”.
Finalmente, Mike pudo transportar las lápidas hasta sus clientes finales, lo que incluyó paradas en varios lugares diferentes.
“Cuando por fin se dijo y se hizo y no metí la pata, no rompí nada, no se cayó nada y los recuentos [de entrega] coincidieron, me sentí muy bien con lo que había hecho”, dijo. “Pero sentí que tardé demasiado en hacerlo y aún no estaba seguro de que fuera a ser bueno en esto”.
La primera carga de Mike pone de manifiesto las diversas dificultades que entraña el transporte en camión de plataforma, como la pronunciada curva de aprendizaje, el trabajo manual que conlleva, las horas que puede llevar atar y alquitranar las cargas, hacer frente al mal tiempo y mantenerse alerta ante los vehículos de pasajeros descuidados.
Aunque todo salió bien y su primera carga en plataforma, varias muertes recientes aparentemente causadas por cargas mal aseguradas que se desplazaron durante el transporte ponen de manifiesto el riesgo que conlleva el transporte en plataforma.
Accidentes de camión
El conductor de un camión de plataforma, Jason Gilbert, de 52 años, murió en Luisiana el 4 de abril cuando frenó por un semáforo en rojo y la carga que transportaba se soltó y chocó contra la cabina del remolque.
“Al detenerse, la pesada carga del remolque se desplazó, lo que provocó la rotura de las correas y el avance de la carga hacia la cabina”, señala un comunicado de la Policía Estatal de Luisiana.
Ocho días después, otro conductor de plataforma, Enrique Lozano Castro, de 47 años, murió cerca de Evanston, Wyoming. La carga que llevaba se desprendió y se estrelló contra su cabina.
“Mientras el camión comercial coronaba una colina, [Lozano Castro] observó otros choques en la carretera y comenzó a frenar”, según un informe de la Patrulla de Carreteras de Wyoming (WHP). “Cuando el camión redujo la velocidad, el remolque de la unidad comenzó a girar hacia la derecha, lo que hizo que el vehículo se saliera de la calzada y se detuviera bruscamente. La parada repentina hizo que la carga del remolque se soltara y se deslizara hacia la parte de la cabina del camión.”
Castro, que fue declarado muerto en el lugar de los hechos, no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Se está investigando un fallo del equipo como posible factor que contribuyó al accidente, anunció la WHP.
En enero, un conductor de un camión de plataforma murió cerca de San Diego cuando una carga de chapa pesada que transportaba se desplazó hacia adelante y se estrelló contra su cabina. Al parecer, el conductor tuvo que frenar repentinamente mientras viajaba por una autopista. La causa de ese accidente aún se está investigando y las fuerzas del orden no han hecho público el nombre del conductor.
Los conductores de plataformas pueden ganar mucho dinero haciendo un trabajo peligroso
Los remolques de plataforma y de plataforma abierta son una parte menor de la industria del transporte por carretera de Estados Unidos en comparación con los remolques de caja seca y los remolques refrigerados, que sumaron alrededor de 1,7 millones y 400.000, respectivamente, en 2021.
Las estadísticas sobre el número total de camiones de plataforma y de plataforma abierta que operan en los Estados Unidos no están fácilmente disponibles. La Asociación de Conductores Independientes de Propietarios (OOIDA) dijo que mientras que los remolques de furgoneta seca son el remolque más común, la mayoría de los 350.000 propietarios-operadores en el país tiran de remolques de plataforma o refrigerados.
Los remolques de plataforma son los más utilizados en la industria del transporte. Pueden transportar una gran variedad de mercancías, como acero, barras de refuerzo, bobinas de acero, lumbares, materiales de construcción, equipos militares, maquinaria y otras mercancías pesadas. Los remolques de plataforma suelen tener 48 pies de longitud, pero pueden llegar a tener 53 pies.
Según Zippia, el salario medio de los conductores de camiones de plataforma en Estados Unidos es de 58.000 dólares al año. El salario medio para principiantes es de 39.000 dólares al año. En algunos de los mega transportistas, los conductores de plataforma pueden ganar hasta 88.000 dólares al año.
La tarifa media de los camiones de plataforma (TSTOPFRPM.USA) es actualmente de 3,89 dólares, más alta que la de los camiones de carga y los frigoríficos, según la tarifa de camiones de plataforma de siete días de Truckstop.com en la plataforma SONAR de FreightWaves.
Teniendo en cuenta los peligros que conlleva, algunos conductores deben sopesar el riesgo de hacer un flatbed.
Shelli Conaway, un conductor de plataforma de 52 años, dijo que a menudo hay una percepción errónea en la industria de que “la plataforma es fácil”.
“Muchos conductores dejan las empresas de furgonetas o de frigoríficos y nunca recibieron la formación sobre cómo asegurar correctamente las cargas de plataforma, por su vida y la de los demás”, dijo Conaway a FreightWaves. “El trabajo de plataforma es duro, en el frío y la lluvia y el calor, pero es gratificante para alguien que le gusta ser práctico”.
Las recientes muertes renovaron la preocupación por la seguridad en la conducción de camiones de plataforma y cómo hacerla más segura. Los dispositivos conocidos como “headache racks”, “bulkheads” o “headboards” -a menudo de aluminio y a veces de acero- solían ser necesarios para proteger a los conductores de camiones de plataforma de los cambios de carga.
Desde 2004, cuando se modificó la normativa federal, ya no se exigen estos dispositivos.
En la actualidad, muchos camioneros siguen teniendo soportes para dolores de cabeza en sus tractores, pero los utilizan para almacenar herramientas y suministros más que para protegerse.
“Las rejillas para dolores de cabeza son más bien para el almacenamiento”, dijo Conaway. “Fíjate en todas las cargas que pasan por un rack y llegan a la cabina del camión. La mayoría son sólo de aluminio, así que no creo que sean una necesidad”.
FreightWaves llevó a cabo recientemente una encuesta sobre el uso de las estanterías de cabeza y los mamparos entre los camioneros de plataforma. Algunos de los encuestados dijeron que los racks para dolores de cabeza no proporcionan ninguna seguridad adicional, mientras que otros dijeron que no viajarían sin uno.
“Las rejillas para dolores de cabeza no aportan nada a la hora de desplazar la carga. A no ser que sean de acero reforzado (parte del remolque), que casi ninguno lo es, sólo sirven para almacenar cadenas/agujas”, dijo un camionero en la respuesta a la encuesta. “Los bastidores de aluminio no detendrán una carga que se haya desplazado hacia delante lo suficiente como para golpearla”.
Otro encuestado dijo que siempre utilizaba una estantería de cabeza cuando conducía para Lowe’s y Chep, una empresa de palets y contenedores.
“Definitivamente es útil. Si no tienes una estantería de cabeza, tienes que poner correas adicionales en la primera parte de la carga”, dijo otro conductor.
Otro conductor dijo que el hecho de que un estante para dolores de cabeza aumente la seguridad depende de la carga.
“Una carga completa de espuma aislante o Sheetrock probablemente ni siquiera abollará el bastidor en caso de que la carga se desplace hacia delante, pero ¿una bobina de acero de 45.000 libras cargada de forma suicida o una carga completa de vigas en I de acero estructural o una carga de tubos de acero? Sí, eso casi SIEMPRE atravesará la rejilla de la cabeza y probablemente saldrá por la parte delantera de la cabina”, dijo un encuestado.
Asegurar la carga es vital para la seguridad
Lewie Pugh, antiguo conductor de camiones de plataforma, dijo que los camiones de plataforma son probablemente más difíciles que los de furgoneta, pero que el transporte de camiones cisterna y de gran tamaño también son trabajos difíciles en la industria del transporte.
Pugh es actualmente el vicepresidente ejecutivo de OOIDA, que representa a las pequeñas empresas y a los camioneros profesionales independientes. Pugh dijo que uno de los aspectos más desafiantes del aprendizaje del transporte de plataforma son los diversos métodos y equipos necesarios para amarrar las cargas.
“Hay diferentes procesadores para diferentes máquinas y equipos”, dijo Pugh a FreightWaves. “Incluso cuando cargas una bobina de acero en tu camión, hay diferentes maneras de encadenarla dependiendo de cómo se cargue en tu camión. Por lo general, se encadena en el camión de una manera determinada para el lugar donde se entrega”.
Las grandes bobinas de acero suelen denominarse “bobinas suicidas” o “cargas suicidas” en los camiones de plataforma. Suicidio y escopeta son términos que se utilizan a menudo para describir cómo se cargan las bobinas. Si una bobina puede rodar hacia delante en la cabina del camión, está cargada de forma suicida. Una carga de escopeta se utiliza para describir cuando una bobina se carga de manera que ruede por el lado de un remolque.
Pugh dijo que, al final, todos los conductores deben velar por su propia seguridad, incluso cuando los transportistas no lo hagan.
“Normalmente, el 99,9% de las veces, es responsabilidad del cargador colocar la carga en el remolque”, dijo Pugh. “Normalmente es responsabilidad del conductor, el problema del conductor, cómo y dónde quiere colocarla en el remolque. Personalmente, he tenido algunas ocasiones en las que -porque o bien consideraba que la carga no estaba empaquetada de forma segura para el transporte o bien el cargador no quería colocarla en mi camión de forma segura- simplemente he rechazado la carga y me he ido a hacer otra cosa.”
Las diferentes formas de atar las cargas se discuten a fondo en el Manual de Reglamentos Federales de Seguridad del Autotransporte, a menudo conocido como el libro verde o la biblia verde en la industria del transporte, dijo Mike.
“Está muy bien cubierto en el libro verde que todos los camioneros están obligados a tener en sus camiones”, dijo Mike. “Las reglas para atar la carga, en general, la mejor manera de empezar es la longitud. Dependiendo del tamaño de tu carga, va a depender en primer lugar de cuántos dispositivos de sujeción tengas, que pueden ser desde una cadena hasta una correa.”
Mike tampoco cree que volver a hacer obligatorias las rejillas o los mamparos en el transporte por carretera haga más seguras las plataformas.
“No veo cómo va a ayudar a una industria que está tan regulada en este momento el añadir más normas”, dijo Mike. “Si añades más páginas y palabras al libro verde, lo que vas a hacer es educar a un tipo de seguridad en una empresa de transporte. No vas a educar realmente al conductor porque ya hay mucha información en ese libro”.
Conaway dijo que una mejor formación y educación para los conductores de camiones de plataforma sería mejor que añadir más regulaciones. Conaway también dijo que los conductores de vehículos de pasajeros necesitan entender lo peligrosas que pueden ser las cargas de plataforma y darles mucho espacio en la carretera.
“Los coches tienen que ser conscientes de los peligros y los conductores de camiones tienen que formarse en el aseguramiento adecuado y ser enseñados a conducir para la carga que están transportando”, dijo Conaway. “Las bobinas, el acero plano, las vigas y otras cargas deben estar bien aseguradas y los conductores deben conducir como si alguien pudiera pararse delante de ti en cualquier momento”.
El consejo de Pugh para cualquiera que esté pensando en convertirse en conductor de plataforma es que, en primer lugar, vaya y “trate de encontrar algunos buenos maestros con experiencia”.
“En segundo lugar, y lo más importante, es que se tomen de dos a cinco minutos para lanzar una correa más o lanzar una cadena más para estar seguros”, dijo Pugh. “Tómate el tiempo extra ahora y lánzalo para no arrepentirte después”.