Project44, proveedor líder de visibilidad del transporte en tiempo real, está afrontando el reto de la COVID-19 y la crisis de la cadena de suministro de frente, con un ambicioso plan para crecer agresivamente en múltiples regiones globales, incluyendo América Latina y el Sudeste Asiático.
Las recientes adquisiciones de project44, las conversaciones con ejecutivos de la empresa, las nuevas contrataciones clave y los documentos obtenidos por FreightWaves cuentan la historia de la evolución del enfoque de la startup de visibilidad hacia la expansión internacional.
Adam Compain, vicepresidente senior de marketing de productos de project44 -y anteriormente fundador y director general de ClearMetal, que p44 adquirió en mayo- describió el complejo y multidimensional embrollo en el que se encuentran las cadenas de suministro globales. Los puertos de Norteamérica y Asia están congestionados, desbordados de carga y con buques en espera, mientras que el servicio intermodal se ha deteriorado y la escasa capacidad de los camiones ha puesto por las nubes las tarifas al contado. Los cargadores intentan adaptar sus operaciones, pero a menudo carecen del conocimiento de la situación que guiaría sus decisiones.
“Sabemos de dónde viene el problema”, dijo Compain en una entrevista con FreightWaves. “La demanda está en su punto más alto, pero las expectativas de los clientes en cuanto a rapidez de entrega y visibilidad de esos envíos también están en su punto más alto. Pero los sistemas dispares del sector del transporte siguen sin estar conectados. No es que la tecnología heredada sea necesariamente mala, pero el sector se encuentra en un nuevo juego”.
Compain dijo que empresas como Walmart, Home Depot, FedEx y UPS llevan más de un año trabajando para mantenerse al día. Y ahora la orden de la administración Biden de que los puertos del sur de California mantengan sus puertas abiertas las 24 horas del día equivale a decir: “Trabajemos más también: Abramos más los puertos y aumentemos así la capacidad”.
“Eso está muy bien”, dijo Compain, “pero tenemos que trabajar de forma más inteligente. Ampliar el horario indefinidamente puede no ser sostenible, y llevamos años añadiendo más gente al problema. Es muy difícil desplegar cientos de miles de personas en todo el mundo para resolver esto con nuestras manos. Pero trabajar con programas informáticos y datos, y hacer llegar los conocimientos adecuados en el momento oportuno a las personas adecuadas puede tener un gran impacto”.
Parte del problema en los puertos, sugirió Compain, es que los cargadores ni siquiera saben cuándo su carga ha llegado al puerto de destino. Por término medio, los cargadores o los propietarios beneficiarios de la carga reciben la notificación de la llegada al puerto -un acontecimiento clave- 36 horas después del hecho, y el 10% de las veces, los propietarios de la carga no reciben ninguna notificación, dijo Compain. Esta latencia prolonga la duración entre la llegada y la recogida durante días, ya que los acuerdos de transporte y las citas en el muelle de las instalaciones receptoras se retrasan.
“Project44 utiliza un algoritmo de agrupación de densidades con datos de satélite, además de nuestros propios mapas de 11.800 atracaderos con una precisión de 20 metros, para reducir esa latencia a sólo cinco horas”, dijo Compain. “Y cubrimos el vacío del 10% de cargadores a los que nunca se les notifica con datos que no existen en ningún otro sitio, pero que nosotros generamos”.
Compain subrayó que la situación actual no se debe simplemente a las repercusiones del COVID, los cambios en el comportamiento de los consumidores y los cuellos de botella en las infraestructuras, sino también a que los cargadores han cambiado sus operaciones en los últimos años. Para mantener los inventarios reducidos y al mismo tiempo reducir los tiempos de entrega, los transportistas han tenido que acelerar el rendimiento de sus cadenas de suministro, lo que hace que las interrupciones sean aún más dolorosas.
“No es que los transportistas sean actores estables, sino que sus cadenas de suministro han dejado de funcionar”, explica Compain. “Las exigencias que las empresas imponen a sus cadenas de suministro son cada vez mayores. Lo único que pueden hacer es volverse más ágiles y receptivos con el fin de ser más resilientes.
El project44 acelera en la cobertura mundial del transporte por carretera
Las interrupciones de la cadena de suministro causadas durante años por el COVID-19 y las respuestas políticas a la pandemia no sólo aumentaron la demanda de transporte de mercancías o aceleraron la penetración del comercio electrónico en el comercio minorista, dos tendencias de consumo que han sido bien cubiertas por los medios de comunicación.
La confusión y el latigazo de una demanda imprevisible y una capacidad irregular también han llevado a los cargadores a los brazos de empresas de FreightTech como project44. Según documentos de project44 obtenidos por FreightWaves, la empresa ha respondido a la crisis iniciando una agresiva expansión global, añadiendo empleados en lugares tan lejanos como Medellín (Colombia), Melbourne (Australia), Bangkok y Dubai (Emiratos Árabes Unidos).
La estrategia global de p44 fascina no solo por su pura ambición, sino también por revelar lo mucho que la empresa ha aprendido sobre el crecimiento internacional desde su adquisición del proveedor de visibilidad con sede en Dinamarca Gatehouse Logistics en diciembre de 2018, su primera incursión internacional seria. La adopción de la tecnología logística por parte de Europa es relativamente madura, y una forma fácil para project44 de entrar en ese mercado era a través de la adquisición de un proveedor de visibilidad existente. Otras contrataciones clave, como el director de ingeniería de soluciones, Jatin Garg, y el vicepresidente regional de ventas, Mickael Devena, fueron cazados furtivamente de Shippeo, el proveedor de visibilidad francés que es un importante competidor en la UE.
En la actualidad, project44 cuenta con cientos de empleados y aproximadamente el 50% de sus ingresos en Europa.
Pero esa estrategia basada en las fusiones y adquisiciones no podía funcionar en mercados como América Latina o el sudeste asiático, donde la adopción de tecnologías como los sistemas de gestión del transporte y los dispositivos telemáticos para camiones es relativamente incipiente.
“Había múltiples puntos de entrada en Europa, que ya había adoptado una cantidad significativa de tecnología telemática y software de logística”, dijo una fuente de la empresa a FreightWaves. “Ahora nos estamos expandiendo a los mercados de nueva creación”.
El director general Jett McCandless y el director de crecimiento Jason Duboe, principal responsable de las operaciones de p44, no podían limitarse a comprar su entrada en un mercado de visibilidad brasileño o tailandés que aún no existía, pero sabían que necesitaban socios locales para crecer rápidamente en nuevos mercados. En su lugar, p44 decidió invertir fuertemente en centros regionales dotados de una plétora de equipos dirigidos por veteranos del sector del transporte. Clara Terrien, una ex alumna de Berkeley nacida en Francia que fue enviada a Ámsterdam por Uber Freight allá por el verano de 2019, es ahora vicepresidenta de project44 a cargo de las personas y de dirigir el crecimiento internacional desde su sede europea, reportando directamente a McCandless.
Si bien project44 ha estado rastreando la carga internacional en forma de carga marítima en contenedores durante años, la expansión de su cobertura sobre la carretera en los mercados emergentes que aún no han adoptado la tecnología de visibilidad requeriría un enfoque matizado que reconociera las diferencias locales y aprovechara el talento local. En la región de Australia/Nueva Zelanda de Project44, un nuevo director de operaciones de transportadores fue sacado de Amazon. En Sao Paulo, el director general que project44 está poniendo al frente de Brasil es un veterano de Intelipost, una plataforma logística de comercio electrónico.
p44 eligió sus nuevas regiones -América Latina, Australia/Nueva Zelanda, China y el Sudeste Asiático- de acuerdo con cuatro criterios enumerados en una comunicación interna: tamaño del mercado de transporte por carretera, contribución al transporte mundial de mercancías, porcentaje actual del volumen marítimo mundial que entra y sale del país y demanda de los clientes existentes.
Durante una fase de “lanzamiento suave”, el proyecto44 establecería una asociación o una estrecha integración con un socio local bien considerado. Estas asociaciones iniciales varían de un mercado a otro, pero normalmente implican una integración con una pieza crítica de la infraestructura tecnológica logística. En Japón, project44 se asoció con Yamato Transportation, la empresa de paquetería más importante y un transportista de rápido crecimiento. En China, project44 se está integrando con YunQuNa, una plataforma de reserva de carga con sede en Shanghái que ha recaudado más de 250 millones de dólares de inversores de capital riesgo, con planes de “puesta en marcha” en China este año en marcha.
Más adelante, en el “lanzamiento duro”, los equipos locales están listos para escalar y vender a más clientes regionales. América Latina ya está en ese punto: Project44 tiene más de 40 miembros en Medellín, por ejemplo. Los puntos de discusión y las diapositivas preparadas por Terrien describen cómo Project44 concentra las ventas, el éxito de los clientes, la ingeniería de soluciones, el compromiso y los equipos orientados a los transportadores en los centros regionales, dejando la sede mundial de la empresa para el liderazgo estratégico y de productos. Los equipos regionales de Project44 ofrecerán asistencia las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en los idiomas locales, y ayudarán a crear productos para las necesidades locales particulares, lo que es clave para mantener la tasa de retención de ingresos netos del 132% que la empresa registró en el tercer trimestre.
Pensando globalmente, actuando localmente: Project44 recurre a la sentencia de FourKites
Project44 está librando una guerra en varios frentes por la visibilidad de extremo a extremo y multimodal en el nivel de las órdenes de compra, dijo una fuente cercana a la empresa. La fuente utilizó constantemente la frase “una carrera global” para describir la visión de la dirección de project44 sobre el panorama competitivo. Pero project44 sigue encontrando formas de mantener la presión sobre su principal competidor y rival local, FourKites, en un juzgado de Chicago.
En abril de 2020, Project44 demandó a FourKites for defamación y conspiración civil, acusando a su rival de enviar falsos correos electrónicos con seudónimos a los miembros del consejo de administración y empleados de project44 alegando incorrecciones contables, fraude e intimidación a antiguos empleados. COVID retrasó la demanda, que se retomó en la primavera de 2021.
El juez James Snyder finalmente concedió la moción de FourKites para desestimar la demanda, al considerar que los correos electrónicos despectivos enviados a los miembros de la junta directiva de Project44 no constituían una “publicación”, un elemento necesario de la difamación, que implica un daño a la reputación de la persona. Los miembros del consejo de administración de Project44, aunque no eran empleados directos de la empresa, podían considerarse agentes de la misma, y los correos electrónicos no podían difamar a Project44 ante sí mismo, razonó Snyder.
Project44 cree que el tribunal se equivocó al desestimar su demanda, y presentó un recurso en septiembre.
“La orden de desestimación del tribunal de circuito no tiene precedentes y no está justificada según la ley de Illinois”, escribió Douglas Albritton, abogado de project44, en la apelación. “De acuerdo con su sentencia, cualquier orador puede enviar comunicaciones difamatorias de cualquier naturaleza relativas a una empresa a cualquiera de los empleados ejecutivos o directivos de la misma, y a cualquier director no empleado de la empresa, sin temor a enfrentarse a una demanda por difamación”. Al llegar a esta conclusión, el tribunal rechazó varias decisiones puntuales de Illinois que anteriormente no habían sido puestas en duda ni por este Tribunal ni por el Tribunal Supremo de Illinois”.
Una fuente cercana a la demanda dijo a FreightWaves que el proyecto44 no parece buscar daños monetarios, sino que quiere que FourKites reconozca lo que, en su opinión, fue un error vergonzoso y no forzado de su fundador y CEO, Mathew Elenjickal. FourKites estaba bajo presión y necesitaba frenar el crecimiento de project44 por las buenas o por las malas, dijo la fuente.
De hecho, uno de los correos electrónicos incluidos en la demanda – “la comunicación difamatoria del 27 de mayo”, según Albritton- fue enviado a Tim Bertrand, que en ese momento era el nuevo director de ingresos de project44.
“Quería arrojar algo de luz para que puedas huir [sic] lo antes posible e ir a buscar otro trabajo”, decía el correo electrónico a Bertrand. “No querrás formar parte del próximo esquema Ponzi o del próximo Theranos [sic]”.
Los resultados trimestrales más recientes de Bertrand en project44 ilustran por qué FourKites quería sembrar la duda e intentar que no aceptara el trabajo. Project44 registró 11,1 millones de dólares en nuevos ingresos anuales recurrentes durante el trimestre, según un post de LinkedIn de McCandless. Según un documento interno obtenido por FreightWaves, entre los nuevos clientes que project44 incorporó en el trimestre se encuentran cargadores importantes como Goodyear, Parker Hannafin y Tesla. p44 cerró Graphic Packaging tras un proceso de enfrentamiento con FourKites, y el documento afirmaba que en el tercer trimestre project44 ganó el 88% de los acuerdos en los que la empresa competía contra un competidor clave identificado.
Una fuente de project44 declaró a FreightWaves que cada vez hay más clientes potenciales que piden capacidades globales y multimodales. Un informe de septiembre de la experta en visibilidad de Gartner, Carly West, señalaba que los cargadores se centran cada vez más en la visibilidad de la logística de entrada y de las operaciones de los proveedores, destacando un factor clave que impulsa la expansión de project44 en Asia.
FourKites no ha confirmado ni negado públicamente que Elenjickal estuviera detrás de los correos electrónicos enviados a los empleados y miembros del consejo de Project44.