Durante los dos últimos años, XPO (NYSE: XPO) ha estado en proceso de desmantelar el gigante del transporte y la logística en el que se había convertido a través de múltiples adquisiciones en la última década. Sin embargo, la pieza final -la venta de su unidad de transporte europea- se retiró a principios de este mes debido al “debilitamiento de los mercados de capitales en Europa”.
“Hemos detenido el proceso y no vamos a vender el negocio aquí a corto plazo”, dijo el nuevo CEO Mario Harik a FreightWaves, señalando que la unidad sigue funcionando bien, registrando un crecimiento orgánico de un dígito “a pesar de la debilidad macro en Europa”.
XPO logró escindir su unidad de corretaje RXO (NYSE: RXO) el mes pasado y el negocio de logística por contrato GXO (NYSE: GXO) el año pasado. También vendió una unidad intermodal en marzo.
La dirección confiaba en poder deshacerse del negocio europeo para consolidar a XPO como una empresa dedicada exclusivamente a la carga fraccionada y aumentar aún más el valor para el accionista al deshacerse de lo que anteriormente describió como un “descuento de conglomerado”.
Sin embargo, por ahora, XPO es “predominantemente una empresa norteamericana de LTL [4.500 millones de dólares]”, según Harik, con un negocio de transporte en Europa de 3.000 millones de dólares. Europa sólo representa aproximadamente el 15% de los beneficios consolidados antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización. Aunque pueda tener un peso adicional, las ambiciones en torno al negocio LTL no han cambiado.
“El equipo directivo y el equipo de liderazgo se centran principalmente en nuestro negocio de LTL y en cómo podemos ejecutar nuestro plan LTL 2.0, que consiste en invertir más capital en el negocio, ganando cuota de mercado, apostando por el precio, apostando por la tecnología, mejorando la eficiencia y creciendo tanto en resultados como en márgenes durante los próximos cinco años”, dijo Harik.
Inversiones en capacidad que permiten a XPO ganar cuota de mercado
XPO ha experimentado un marcado contraste en los resultados de tonelaje en comparación con la mayoría de sus homólogos.
El tonelaje diario del transportador pasó a ser positivo en términos interanuales en septiembre y volvió a subir en octubre. Sus previsiones para el cuarto trimestre, facilitadas en la convocatoria del tercer trimestre a finales de octubre, también apuntan a un aumento interanual del tonelaje. Por el contrario, muchos transportadores del sector registraron volúmenes negativos en septiembre, y los descensos interanuales aumentaron significativamente en noviembre.
XPO está trabajando con parámetros más fáciles, ya que registró descensos interanuales del tonelaje en cada uno de los últimos cuatro trimestres. Sin embargo, Harik atribuye las inversiones de capital en toda la red como catalizador para captar cuota.
La empresa abrió seis terminales el año pasado, incluida una de 99 puertas en Atlanta. La apertura le permitió aumentar el tonelaje un 38% interanual en ese mercado durante el mes de septiembre. Tiene previsto añadir un total de 900 puertas netas, un 6% más de capacidad, para finales de 2023. Hasta finales del tercer trimestre, había añadido 369 puertas netas.
“Estamos ampliando la red, pero estamos viendo que la demanda de los clientes”, dijo Harik.
XPO también está invirtiendo en sus capacidades de fabricación de remolques, lo que le ayudará a hacer crecer las flotas de transporte de línea y de recogida y entrega. Este año se han añadido una segunda y una tercera líneas de producción. La empresa tiene previsto aumentar la producción de remolques en un 50% el año que viene, a partir de una producción prevista de 4.700 unidades este año.
Según Harik, el crecimiento de la cuota en los últimos meses se ha debido a la “ampliación de la capacidad antes que la demanda”. La empresa ha duplicado su presupuesto de gastos de capital hasta situarlo entre el 9% y el 10% de los ingresos este año, y prevé destinar entre el 8% y el 12% de los ingresos a proyectos de capital en los próximos años. El nuevo objetivo a largo plazo está en línea con la cantidad de capital que los mejores transportadores invierten en sus negocios cada año.
XPO también comprará tractores para reducir la edad de la flota y añadir equipos donde sea necesario. Este año formará a unos 1.700 conductores en sus 130 escuelas.
“Así, cuando invertimos más capital en el negocio, podemos decir ‘sí’ más a menudo a los clientes”, afirma Harik.
Otro catalizador del crecimiento ha sido el aumento del 7% de la fuerza de ventas de la empresa. Durante el tercer trimestre, el grupo incorporó varios clientes importantes que Harik espera que se conviertan en cuentas top-10 con el tiempo.
Las mejoras del servicio también generan ganancias de cuota
Algunos participantes del sector han señalado periodos de escasa inversión en la unidad LTL de XPO, con capex equivalente a porcentajes de sólo un dígito de los ingresos, como el culpable de los problemas de servicio en el pasado. Es cierto que, según Harik, la empresa aplicó en el pasado una estrategia de capex de mantenimiento, renovando la flota con regularidad pero sin añadir la infraestructura necesaria para ganar cuota de mercado.
Sin embargo, la estrategia de los últimos tiempos ha sido destinar el capital necesario al negocio LTL para aumentar los niveles de servicio y los precios.
“Cuando se piensa en nuestra asignación de capital, el uso número 1 del capital va a ser su reutilización en el negocio, dado que tenemos un ROIC del 35%”, dijo Harik.
Una métrica de servicio clave que XPO controla es la frecuencia de daños. El número de patines que llegan intactos y sin daños a las instalaciones de los clientes ha vuelto a los niveles de 2016. La métrica mejoró un 58% interanual en el tercer trimestre y un 86% interanual durante octubre.
Harik dijo que XPO está viendo una satisfacción récord de los clientes actualmente a medida que sus niveles de servicio continúan moviéndose “hacia arriba y hacia la derecha.” Dijo que un sistema de calificación en el que se toman fotos cuando se embala un remolque y luego otra vez en el destino ha ayudado. Un supervisor de la terminal de destino califica la calidad de la unidad y su carga a la llegada. La información se utiliza para evaluar el rendimiento de los estibadores.
“Cuando se piensa en la trayectoria general del servicio y la satisfacción del cliente, los clientes nos recompensan dándonos más negocio y una mayor parte del pastel de la carga LTL que tienen”, dijo.
Harik afirmó que XPO está en vías de volver a batir récords de servicio el año que viene.
Los objetivos a largo plazo podrían resultar conservadores
Poco antes de la escisión de RXO, XPO presentó sus objetivos financieros a largo plazo.
Se prevé que los ingresos por LTL registren una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6% al 8% desde finales de 2021 hasta 2027. Esto llevaría los ingresos anuales de LTL de XPO por encima de los 6.000 millones de dólares al final del periodo de seis años.
Harik dijo que una combinación de mayores volúmenes y mejores rendimientos impulsará el aumento de los ingresos.
Aproximadamente dos tercios de los ingresos LTL de XPO proceden de la carga industrial. Normalmente, el sector experimenta un crecimiento del tonelaje a la par que la producción industrial, pero Harik señaló que es probable que la producción industrial general de EE.UU. experimente un repunte a medida que los fabricantes y proveedores trasladen sus operaciones más cerca del consumidor estadounidense.
En cualquier caso, espera que XPO registre un crecimiento del volumen que supere las ganancias generales de tonelaje, dadas las inversiones de capacidad previstas.
Los rendimientos normalmente crecen en porcentajes de un dígito bajo en mercados débiles y de un dígito alto a dos dígitos bajos en ciclos alcistas. El sector está muy consolidado: los cinco primeros transportadores controlan algo más de la mitad de los ingresos y los diez primeros generan tres cuartas partes. Las elevadas barreras de entrada, incluidas las grandes necesidades de capital -una red de terminales, múltiples tipos de equipos, tecnología y experiencia operativa- disuaden a los nuevos competidores, lo que permite a los operadores tradicionales mantener la disciplina de precios.
Incluso con el retroceso generalizado de la demanda de LTL, Harik afirmó que “seguimos observando una dinámica de precios firme en el sector y una fijación de precios racional asociada a ella”.
La empresa está utilizando una nueva plataforma de precios contractuales que le permite fijar más fácilmente tarifas específicas para cada cliente, lo que, según afirma, tiene una correlación directa con las tasas de adjudicación de solicitudes de propuestas. También está desplegando capacidades de precios dinámicos más ampliamente en todo el negocio, lo que le permite equilibrar el precio con la capacidad de carriles disponibles sobre una base diaria.
Las previsiones de XPO para el cuarto trimestre apuntan a un aumento porcentual de un dígito bajo a medio en los rendimientos (excluyendo los recargos por combustible). Ello se debe a vientos en contra, como un aumento del 11% el año pasado y una aplicación más tardía de una subida general de tarifas (GRI), probablemente a principios del primer trimestre, frente al inicio en noviembre del año pasado.
“A principios de año, decidiremos cómo será el GRI en función de lo que veamos en el entorno y de lo que nos digan nuestros clientes”, declaró Harik.
A primera vista, la guía de ingresos parece bastante moderada. En los últimos seis años, el sector ha obtenido un aumento medio del 5%, por lo que XPO sólo necesita uno o dos puntos de volumen para cerrar la brecha. Sin embargo, es probable que los cinco años restantes del periodo de orientación incluyan al menos dos caídas: la actual y otro retroceso en una fecha posterior si los futuros ciclos de transporte de mercancías siguen los patrones históricos.
Las palancas de costos no están ligadas a la fortaleza de la macroeconomía
XPO dispone de palancas de costos y eficiencia idiosincrásicas, cuyo éxito no vendrá determinado por el entorno macroeconómico.
La guía a largo plazo prevé un crecimiento del EBITDA ajustado de entre el 11% y el 13% CAGR hasta 2027 (la guía para LTL es de 1.000 millones de dólares en EBITDA ajustado este año). El crecimiento de los ingresos representa algo más de la mitad del incremento anual en dólares del EBITDA, mientras que el resto procede de la reducción de los gastos de explotación debido a las mejoras tecnológicas (de 3 a 4 puntos porcentuales) y a la internalización de los movimientos de línea (2 puntos).
Se espera que el ratio operativo LTL ajustado mejore 600 puntos básicos hasta aproximadamente el 82% en el mismo periodo. La unidad registró un OR ajustado del 87,6% en 2021. Esa cifra excluyó el impacto de las ganancias inmobiliarias y los ingresos por pensiones e incluyó alrededor de 80 millones de dólares en costos corporativos previamente no asignados. XPO comenzará a reportar OR como un número ajustado todo en 2023.
Las iniciativas tecnológicas afectan a todas las facetas de la operación: recogida y entrega, operaciones de muelle y servicio de línea.
La empresa utiliza el aprendizaje automático en las operaciones de recogida y entrega para automatizar la secuenciación de las paradas y ajustar las necesidades de los conductores. Según Harik, todo gira en torno al “costo por ruta o costo por quintal de carga que se entrega… cuánta densidad hay en una ruta determinada. Por cada hora en la calle, ¿cuánta carga se reparte en términos de peso total?
La eficacia de la mano de obra seguirá aumentando gracias a las herramientas de productividad, que califican a los trabajadores en el muelle, y la tecnología de transporte en línea se utiliza para elaborar mejores planes de carga. Un remolque mejor embalado puede recorrer distancias más largas a través de la red y acercarse más al destino final sin tener que desarmarse y volver a embalarse varias veces. El objetivo es minimizar la manipulación de la carga.
XPO quiere reducir a la mitad los kilómetros recorridos por terceros, entre el 12% y el 14% del total. El costo por milla se reduce entre un 30% y un 40% cuando se realiza internamente. Una reducción de 11 puntos porcentuales en las millas externas generaría 55 millones de dólares de ahorro. El aumento del 10% de la flota de remolques de línea este año y el incremento de la capacidad el año que viene facilitarán el esfuerzo.
La reducción de los gastos de mantenimiento de los equipos también supondrá un ahorro significativo. Actualmente, la flota de tractores de la empresa tiene una antigüedad media de 5,9 años. El objetivo es bajar de los cinco años con el tiempo para reducir las costosas reparaciones y mejorar el ahorro de combustible.
En total, un punto porcentual de eficiencia o reducción de costos supone un ahorro de 16 millones de dólares en el transporte de línea, 7 millones en la recogida y entrega y 3 millones en el muelle.
“Las iniciativas tecnológicas para mejorar la eficiencia no tienen nada que ver con la macroeconomía”, afirma Harik. “Se basan en que seamos capaces de gestionar el transporte en línea de forma más eficaz, la recogida y entrega de forma más eficaz y el muelle de forma más eficaz. Obviamente, no somos inmunes a la macro, pero la mayoría de las palancas de nuestro plan están impulsadas por iniciativas específicas de la empresa que vamos a impulsar en los próximos cinco años.”
Ravi Shanker, analista de Morgan Stanley (NYSE: MS), dijo recientemente a sus clientes que XPO es “una historia para mostrar” y que ahora depende de la ejecución y de la mejora de los resultados operativos para que los inversores se entusiasmen con el nombre.
“En última instancia, sin embargo, serán los resultados y los fundamentos, es decir, los avances y las subidas, los que marcarán la dirección y el múltiplo final de la acción a partir de ahora”, afirmó Shanker.
Shaker tiene una calificación favorable de “sobreponderar” sobre las acciones de XPO.