(Nota del editor: Se han añadido los comentarios del miércoles de OOIDA y la Asociación de Camioneros de California).
California se opone a permitir que la Asociación de Conductores Independientes de Propietarios en la siguiente ronda de la demanda de la Asociación de Camioneros de California contra el estado sobre la ley de contratistas independientes AB5.
La presentación de la oficina del fiscal general del estado en el Tribunal de Distrito de EE.UU. para el Distrito Sur de California a finales de la semana pasada es la primera acción de cualquiera de las partes desde que el tribunal inferior hizo oficial que la AB5 ya no estaba bloqueada para su aplicación en el sector del transporte por carretera del estado. Se espera que la AB5 tenga un impacto significativo o incluso ponga en peligro el uso de los operadores propietarios independientes por parte de las empresas de transporte de California.
OOIDA está tratando de intervenir en el caso presentado en 2018 por CTA contra el fiscal general del estado, que ahora es Rob Bonta. En el litigio original, fue Xavier Becerra, quien ahora se desempeña como Secretario del Departamento de Salud y Servicios Humanos de los Estados Unidos.
La asociación trató de intervenir por primera vez en abril de 2021, cuando dijo en su presentación que la CTA “no representa adecuadamente el comercio interestatal distinto de OOIDA y sus miembros”.
En la presentación de OOIDA del año pasado, uno de los principales argumentos de la organización era que la CTA se centraba en lo que consideraba un conflicto entre la AB5 y la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación. Los argumentos de la CTA con respecto a la llamada regulación F4A prevalecieron a nivel del tribunal de distrito en una solicitud de una orden judicial contra la AB5, y el tribunal inferior concedió ese bloqueo en la víspera de Año Nuevo de 2019.
Cuando se dictó la medida cautelar, se descartó la consideración de la Cláusula de Comercio Inmanente como razón para la acción del tribunal porque el conflicto potencial con la F4A era un argumento adecuado por sí solo.
Pero con la decisión del tribunal de apelación de abril de 2021, que anuló la orden judicial que se mantuvo por la falta de acción del Tribunal Supremo al final del mandato 2021-2022 del alto tribunal, la AB5 se aplica ahora al transporte por carretera y la demanda original de la CTA se ha devuelto al nivel del tribunal de distrito. Nunca se litigó completamente la primera vez, por lo que la única cuestión que el tribunal dictaminó fue la orden judicial.
Con esta acción, la cuestión del conflicto potencial de la AB5 con la Cláusula de Comercio Inmanente, que afecta a la regulación estatal del comercio que tiene impacto interestatal, vuelve a estar ante el tribunal. Una cuestión no resuelta es si se debe permitir a la OOIDA participar como coadyuvante.
Pero el Estado cree que es demasiado tarde para permitir que OOIDA participe en el caso y dijo al tribunal en una presentación a finales de la semana pasada que incluso era demasiado tarde en 2021, cuando la organización hizo su primera solicitud.
Dado que el caso original de CTA se remonta a una presentación de 2018, el estado marcó la línea de tiempo. La moción de OOIDA para ser un interventor “llegó dos años y medio [énfasis del estado] después de que esta acción se presentara por primera vez, 27 meses después de la moción inicial de los demandados del estado para desestimar, 19 meses después del fallo de este tribunal sobre la moción del demandado para desestimar la queja de la primera enmienda”, escribe el estado, y la cuenta atrás continúa después de eso.
La presentación de California dice que incluso en abril de 2021, cuando OOIDA hizo su solicitud, había habido tres versiones separadas de la queja de la CTA, “una amplia información sobre diversas cuestiones de fondo” y varias resoluciones judiciales.
El estado dice en su presentación que hay varias normas que deben cumplirse para que una parte sea autorizada a intervenir en un caso. Uno de ellos es la puntualidad. Otra es tener un “interés significativamente protegible” y que la resolución del caso pueda “perjudicar o impedir” la capacidad del potencial interventor para proteger ese interés.
La presentación de OOIDA en abril de 2021 no es oportuna, argumenta el Estado. Y con eso, su capacidad de “representar los intereses únicos de los conductores de camiones contratistas independientes” es discutible porque la organización no buscó el estatus de interventor de manera oportuna, según la oficina del fiscal general.
En su presentación de abril de 2021, la organización dijo que no había buscado intervenir antes porque “sólo al revisar los argumentos (de la CTA)… OOIDA ha podido discernir que sus intereses no estarán adecuadamente representados”.
Entre sus preocupaciones estaba la “interpretación expansiva de la CTA de la preeminencia de la FAAAA que a OOIDA le preocupa que pueda ahogar la capacidad de los estados para aprobar leyes que aborden otras preocupaciones de los camioneros en el futuro”. OOIDA también señaló que los argumentos de la CTA sólo tenían dos páginas sobre la reclamación de la Cláusula de Comercio Inmanente, que es una preocupación clave de OOIDA.
Permitir a la OOIDA intervenir en el caso crearía una dinámica interesante. La OOIDA, en su presentación de 2021, deja claro que no cree que las preocupaciones de la CTA sean las principales de la asociación.
Pero a pesar de eso, las dos organizaciones publicaron el miércoles una declaración conjunta en la que critican la oposición del Estado a la participación de OOIDA en el caso.
“No tiene sentido que el Estado se oponga a la participación de la mayor y más antigua organización del país que representa a los camioneros de pequeñas empresas en una demanda que perjudica a decenas de miles de miembros de OOIDA”, decía la declaración conjunta. “Instamos al Estado de California a que abandone su oposición a que la voz de los camioneros independientes y propietarios sea escuchada en este asunto. Ellos son los mismos trabajadores cuyo sustento está en riesgo bajo la AB5. Demasiadas preguntas han quedado sin respuesta con respecto a esta legislación. Nadie se beneficia cuando los burócratas o los reguladores favorecen arbitrariamente a una pequeña empresa sobre otra”.
El área clave de diferencia es el énfasis parece ser la Cláusula de Comercio Inactiva, debido al hecho de que OOIDA representa una organización nacional y las cuestiones de la Cláusula de Comercio tratan con el comercio interestatal.
Pero también está el hecho de que sus miembros son simplemente diferentes, según OOIDA.
Los miembros de la CTA están formados, en parte, por grandes empresas que contratan conductores, dijo OOIDA en su presentación de 2021. Pero OOIDA está formada por camioneros independientes, añadió.
“El contraste de intereses entre estos dos grupos es significativo”, dijo OOIDA. “Mientras que a los miembros de la CTA les preocupa que la AB5 aumente los costos y los obligue a reorganizar sus modelos de negocio, a los miembros de OOIDA les preocupa que pierdan su negocio por completo”. No hay ninguna parte en el litigio actual que busque representar los intereses de los camioneros interestatales basados en toda la nación.”