Los volúmenes de licitación para cargas con origen en Texas son actualmente un 42% más altos de lo que eran a finales de enero de 2019. En marcado contraste, la demanda de carga de California está un 17% por debajo de donde estaba hace tres años, antes de que comenzara la pandemia. Este es un claro ejemplo de que las cadenas de suministro están cambiando, pero ¿es a largo plazo?
El Outbound Tender Volume Index (OTVI) mide el total de solicitudes electrónicas de capacidad de carga por parte de los cargadores a los transportadores o intermediarios. Su objetivo principal es ilustrar la demanda de transporte por carretera. El gráfico anterior compara el OTVI para la nación, Texas y California en una vista relativa, lo que significa que mide el cambio porcentual desde el punto de partida, en este caso el 26 de enero de 2019.
Posiblemente sorprendente para algunos, la demanda nacional de capacidad de carga de camiones sigue siendo un 11% más alta de lo que era en enero de 2019, considerado un período relativamente suave para el movimiento de carga nacional. Esta cifra simplemente establece la línea de base para medir los cambios en la demanda.
Importaciones cambiantes
Un factor que puede explicar el crecimiento de la demanda de Texas en relación con California es el desplazamiento de las importaciones a la costa este de Estados Unidos que se produjo este último año debido a la congestión portuaria creada durante COVID.
En enero de 2019, más del 36% de la carga marítima importada llegó a través de los puertos de Los Ángeles y Long Beach – el valor actual es de alrededor del 30%. El deterioro de la cuota de mercado es el resultado directo de la congestión portuaria creada por el frenesí de pedidos de la pandemia.
Durante el punto álgido del frenesí de pedidos por la pandemia, a finales de 2020, más del 40% de los contenedores importados pasaron por los puertos del sur de California. Si a eso le sumamos un aumento del 30% en las unidades equivalentes a veinte pies que se procesaban en total, la infraestructura se vio desbordada, lo que provocó una acumulación de varios años de barcos esperando fuera de los puertos que solo se despejaron recientemente.
Los importadores intentaron aliviar el retraso y evitar la congestión en el Oeste desviando los envíos a los puertos de la Costa Este. Port Houston aumentó su cuota de mercado de envíos de importación del 5% en enero de 2019 al 7,3% el pasado octubre. Ese valor volvió a caer al 6,4% en diciembre.
Cabe señalar que los datos de reservas respaldan la elevación continua de los volúmenes de importación en comparación con 2019. Las reservas de importación para los envíos de contenedores con destino a Port Houston son un 30% más altas que en 2019.
Nearshoring o deslocalización
Si bien el cambio de importación se ilustra con bastante claridad en los datos, la idea de que las empresas han cambiado sus redes de distribución nacional es más turbia. Casi todo el aumento de la demanda de carga nacional parece explicarse por el aumento de la actividad de importación, pero aún se queda un poco corto. El nearshoring puede ser el tapón que resuelva la ecuación.
Si nos fijamos en las importaciones procedentes de China, de donde proceden la mayoría de los productos acabados importados, no se observa un descenso significativo de las reservas de TEU. De hecho, parece que los volúmenes han crecido al venir de China en comparación con los niveles de 2019 – 11% más altos que a finales de enero de 2019 actualmente. Las reservas de importación en general han bajado ~4% durante el mismo período.
Esto no descarta necesariamente algún nivel de actividad de nearshoring, pero no apoya la idea de que China está siendo reemplazada como el principal centro de producción para la fabricación estadounidense.
Construir una infraestructura de fabricación en Norteamérica que sustituya a la producción asiática llevaría años. Texas es, sin duda, una geografía privilegiada para ser un centro de distribución centralizado de las cadenas de suministro norteamericanas.
California sigue siendo el segundo estado emisor del país; Texas es el primero. Se trata de un cambio drástico con respecto a hace poco más de un año. Esta tendencia será clave en los próximos meses para los proveedores de transporte, que no sólo tienen que hacer frente a la disminución de la demanda, sino también a los cambios en las redes.
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