La decisión de MSC y Maersk -las dos mayores navieras de contenedores del mundo- de poner fin a la alianza 2M para compartir buques era previsible. La mayor sorpresa será lo que suceda a continuación.
¿Seguirán MSC y Maersk por su cuenta cuando finalice la 2M en enero de 2025? ¿Se unirá Maersk a otra alianza o creará una nueva? ¿Cómo afectará esto a las dos alianzas mundiales restantes? Ocean Alliance y THE Alliance? ¿Y cómo afectará a los precios de los cargadores?
MSC es lo suficientemente grande como para mantenerse sola
MSC ha crecido mucho más rápido que cualquier otro transportador marítimo en los dos últimos años, arrebatando el primer puesto a Maersk.
Según Alphaliner, MSC ha adquirido 271 buques de segunda mano desde agosto de 2020, con una capacidad de algo más de 1 millón de unidades equivalentes a veinte pies. Las recientes adquisiciones de segunda mano de MSC superan toda la capacidad de HMM, el octavo transportador más grande del mundo.
MSC tiene más de 1,8 millones de TEUs de capacidad de nueva construcción, más del doble de la cartera de pedidos de cualquier otro transportador. Su cartera de pedidos supera el tonelaje existente de Hapag-Lloyd, la cuarta naviera del mundo.
“Para mí, es obvio que MSC seguirá por su cuenta”, declaró a American Shipper Stefan Verberckmoes, analista naviero de Alphaliner y editor para Europa. “Tendrá recursos suficientes para ofrecer una red mundial sin socios, que es lo que solía hacer antes de unirse a 2M en 2015”.
“De hecho, no es ninguna sorpresa [que 2M vaya a terminar]”, dijo Verberckmoes. “Aquel fue realmente un matrimonio forzado, porque en aquel momento las economías de escala eran muy importantes, todo el mundo quería tener grandes buques y la única forma de llenarlos era cooperando. Ahora los tiempos son completamente distintos. MSC puede volar con sus propias alas”.
El CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, dijo en una entrevista con American Shipper: “Si MSC iba a invertir por sí misma fuera de la alianza, ha hecho todo lo correcto, a través de sus compras de segunda mano y la expansión de nuevos buques”.
Preguntas sobre Maersk
A diferencia de MSC, Maersk no ha aumentado la capacidad de su flota en los últimos tres años. En su lugar, se ha centrado en ser un integrador logístico de extremo a extremo, tratando de ganar más con el gasto logístico a largo plazo de sus clientes.
“Para Maersk, la cuestión es completamente distinta”, afirma Verberckmoes. “Han elegido otra estrategia y no se han centrado en la ampliación de la flota, así que si quieren mantener la misma red que tienen ahora, tienen que encontrar un sustituto. Tendrán que revisar sus opciones”.
American Shipper preguntó a Maersk si podría ofrecer el mismo nivel de cobertura y calidad de servicio a sus clientes después del 2M sin un nuevo socio de alianza, y si se comprometía a encontrar un sustituto de alianza.
La compañía respondió: “Maersk seguirá participando activamente en acuerdos de reparto de buques. Ya estamos activos en más de 40 VSAs en otras geografías y seguimos abiertos a VSAs más específicos que el amplio alcance del 2M después de que el acuerdo finalice en 2025.”
Por varias razones, Murphy cree que es poco probable que Maersk sustituya a MSC por un gran transportador en una nueva alianza, o que se una a una alianza existente.
“Lo que me parece más probable es que Maersk haga VSA. Ya han conseguido integrarse con Zim [NYSE: ZIM], que no es miembro de 2M, en el tráfico entre Asia y la costa este. También pueden fletar slots con THE Alliance en algunas rutas y con Ocean Alliance en otras.
“En lugar de formar parte de una alianza formal, creo que es más probable que se centren en los mercados clave en los que pueden ofrecer servicios integrales y luego encuentren socios [VSA y slot-charter] en los demás mercados”.
Estrategias ‘completamente opuestas’
Una de las dificultades a las que se enfrenta Maersk para sustituir a MSC está relacionada con un problema de fondo con la propia 2M. “Los enfoques estratégicos de las dos navieras han estado completamente enfrentados”, explicó Murphy.
“Maersk ha apostado todo por ser un integrador logístico de extremo a extremo. Si te centras en la experiencia del cliente y en la logística de extremo a extremo, el transporte marítimo se convierte en un simple engranaje de una gran máquina. Ese engranaje sólo tiene que funcionar. No es necesario ganar dinero con él, porque se gana dinero con la logística integral.
“Pero parece que MSC se ha centrado en eso: Tenemos que ganar dinero como operador de buques. Eso puede significar que se cancelen salidas a un ritmo mucho mayor y que no se malgaste dinero en la recuperación de horarios. En algunas rutas en las que MSC opera de forma independiente, parece más un servicio de tramp [no programado] que de línea.
“Estas dos estrategias han provocado fricciones dentro de la alianza. Yo no diría que nadie se equivoca. Es sólo que no parecen encajar bien”.
Maersk está mucho más centrada en el modelo de integrador de extremo a extremo que cualquier otro transportador. Así pues, sustituir a MSC volvería a plantear a Maersk las mismas fricciones.
“Unirse a otra alianza es muy poco probable, aunque no imposible”, afirma Murphy. “Pero simplemente abriría a Maersk a todos los retos que ya tenía con MSC”.
Otros obstáculos para sustituir a MSC
Varios analistas creen que el divorcio de 2M conducirá en última instancia a una remodelación más amplia de las alianzas.
Lars Jensen, de Vespucci Maritime, que lleva meses prediciendo la desaparición de 2M, afirmó en un post en Internet: “Mi opinión es que esto es sólo el principio de una remodelación de las constelaciones de alianzas/VSA, especialmente en las principales rutas este-oeste. En esencia, esto debería verse como la primera ficha de dominó de las muchas que caerán en los próximos uno o dos años”.
Según Verberckmoes, “en cada ruptura de alianza, siempre hay una apertura a nuevas perspectivas. Hemos visto en el pasado que todo cambio en las estructuras de las grandes alianzas puede desencadenar otros cambios.”
Pero Murphy señaló múltiples obstáculos, más allá de la cuestión de la estrategia integradora de Maersk.
En el caso de 2M, Maersk y MSC eran socios de tamaño aproximadamente igual. Maersk sería el socio dominante de cualquier alianza a la que se uniera. “Puedes traer a un Hyundai [HMM], porque te acompaña, pero traer a un socio de la alianza que ahora dominará la alianza sería muy difícil”, dijo.
También está el problema de la normativa. Los reguladores chinos prohibieron la propuesta de alianza P3 entre MSC, Maersk y CMA CGM, antes de la formación de 2M. “¿Pueden desautorizar la P3 pero permitir la Ocean Alliance más Maersk? No lo veo”, afirmó Murphy.
La consultora Drewry afirmó el miércoles en una nota de investigación que “las autoridades de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento [de Maersk] para unirse a una de las otras dos alianzas, que están comprometidas contractualmente más allá de la terminación de 2M”. Ocean Alliance tiene vigencia hasta 2027 y THE Alliance hasta 2030″.
Otra posibilidad es que Maersk se gane a un transportador de una de las dos alianzas restantes, como la francesa CMA CGM, y cree una nueva alianza. “No es imposible, porque CMA CGM y Maersk cooperaron en el pasado, antes de P3. Pero desviar a alguien como CMA CGM plantea muchos problemas”, afirma Murphy.
Calendario del ciclo
Otra complicación es el calendario de los ciclos. “Hay que recordar que las alianzas fueron consecuencia de un exceso masivo de oferta”, afirma Murphy. Los transportadores hicieron pedidos excesivos de buques de gran tamaño y necesitaron alianzas para llenarlos eficazmente.
“Las alianzas se ven sometidas a presión cuando las cosas van realmente bien”, prosiguió. “Probablemente haya muchos portaaviones que se sintieron acorralados y limitados por las obligaciones de las alianzas durante la pandemia, porque no podían tomar decisiones tácticas por su cuenta”.
“¿Van a ir bien las cosas para las navieras en los próximos dos años? Probablemente no. En mi opinión, nos dirigimos a una repetición de 2015-16, con un exceso masivo de oferta y tarifas de flete a precio de costo o por debajo de él. Van a ser dos o tres años malos.
“Por tanto, no tiene sentido abandonar una alianza ahora. Pero no van a dejar una alianza ahora. Lo harán dentro de dos años. Puede que entonces tenga sentido. Existe la expectativa de que, en algún momento, [el mercado] vuelva a girar. Supongo que ambas navieras creen que cuando eso ocurra, estarán mejor posicionadas fuera de una alianza”.
En cuanto a la posibilidad de que Maersk encuentre una nueva alianza, las perspectivas del mercado son muy inciertas, lo que plantea dudas sobre si otros transportadores estarían dispuestos a jugar al juego de las “sillas musicales” de las alianzas en medio de una recesión del transporte marítimo de contenedores.
“Creo que los demás [socios] de la alianza se mostrarán cautos a la hora de realizar cambios importantes ahora que nos adentramos en un mercado claramente bajista”, afirma Murphy.
¿Bajas o altas para los fletes?
Drewry esbozó dos escenarios en los que el fin del 2M podría dar lugar a una reducción de los costos de transporte.
En uno, un MSC independiente enfrentado a un rápido crecimiento de la flota podría “volver a su antiguo modelo de cuota de mercado/bajo costo, lo que podría desestabilizar el mercado”.
En otro, Drewry especulaba con que “una sacudida radical de las alianzas”, aunque “es una posibilidad remota”, podría “provocar una carnicería en el mercado de tarifas de flete a medida que los nuevos miembros atraigan a los cargadores hacia sus nuevos equipos”.
Pero Verberckmoes y Murphy no creen que la situación de las alianzas reduzca los costos de transporte.
“No creo que las alianzas hayan repercutido en los precios”, afirma Verberckmoes. “Si los precios están bajando, eso significa que uno o dos transportadores van a por cuota de mercado, y no creo que los cambios de alianzas tengan ningún efecto sobre eso”. Cuando se trata de tarifas, siempre es el mercado el que decide”.
Según Murphy, “muchos clientes odian las alianzas y creen que son la fuente de todos los males del mundo. Creo que muchos cargadores verán esto [la ruptura de 2M] y pensarán que es bueno para ellos”.
Depende de lo que entiendan por “bueno”. Si quieren decir ‘barato’, probablemente no. En todas las simulaciones que hemos hecho en las que analizamos cómo se podrían operar los servicios de forma más independiente, con menos VSA y menos alianzas, el precio sube”.
Argumentó que las alianzas han dado lugar a una reducción de los costos de flete, en parte porque los miembros de las alianzas deben competir entre sí en precios mientras prestan el mismo servicio marítimo. “En una alianza, pierdes toda diferenciación en tu producto de línea regular”, dijo Murphy. “Ofreces exactamente el mismo producto, lo que fue un factor determinante de los bajos precios de los fletes antes de la pandemia”.
