En toda la red de Uber Freight, las tarifas de los contratos de carga de camiones están muy por encima de su pico y ahora se dirigen a territorio negativo en comparación con el año pasado, dijeron funcionarios de la firma a FreightWaves el martes.
El economista senior de Uber Freight, Mazen Danaf, y el vicepresidente senior de adquisiciones e ingeniería de Transplace, Ben Cubitt, relataron cómo el mercado de carga de camiones de Estados Unidos cambió rápidamente a principios de 2022, ya que las tarifas cayeron tan rápido como habían aumentado en 2020.
“En términos de tarifas, vimos un aumento sin precedentes en 2020, que se mantuvo elevado en 2021, en todas las tarifas spot”, dijo Danaf. “Luego los tipos se desplomaron en 2022, lo que reflejó y fue paralelo al aumento de junio de 2020. Fue el aumento más rápido de la historia, y luego, en 2022, el descenso más rápido. Los tipos bajaron 30 centavos al mes durante dos meses seguidos. Desde mayo o junio, las tarifas al contado se han estabilizado en un cierto nivel y han seguido una tendencia ligeramente descendente. Sin embargo, lo que me gustaría destacar es que los tipos se están estabilizando y siguen yendo en contra de la estacionalidad. Deberíamos esperar que las tarifas aumenten, pero estamos viendo un ligero descenso”.
Según los datos de la red de Uber Freight compartidos por la compañía, las tarifas spot para furgonetas secas habían caído un 20% por debajo del contrato en agosto de 2022, y las tarifas spot para frigoríficos estaban un 17% por debajo de las tarifas contractuales. Estas tendencias implican una continua presión a la baja sobre las tarifas contractuales.
Los datos de carga de camión de FreightWaves SONAR revelan diferenciales similares en el mercado.
Un índice, RATES20.USA, muestra el diferencial promedio nacional en dólares por milla entre la tarifa spot del Índice Nacional de Carga de Camiones (con recargo de combustible a partir de 2 dólares por galón) y las tarifas contractuales de SONAR. De enero a mayo de 2022, el diferencial cayó de 50 centavos a menos 50 centavos por milla y se estabilizó, lo que implica que las tarifas al contado están ahora un 22,1% por debajo de las tarifas contractuales.
“Vemos mucha carga: terminamos entre 15 y 20 ofertas cada semana”, dijo Cubitt. “Más transportadores están aceptando su carga, hay más ofertas por carril, el número de transportadores que pujan es mayor y los cargadores están ahorrando dinero. Está claro que los transportadores están buscando carga y tienen algunos huecos en su red. El director general de un transportador me dijo que es un mercado muy ‘errático'”.
La red de Uber Freight se ha engrosado desde su adquisición de Transplace hace casi un año, en noviembre de 2021, que añadió competencias en nuevos modos de transporte, como el ferrocarril intermodal y la carga inferior a un camión, e impulsó la densidad en el negocio transfronterizo y el corretaje de mercancías. En el segundo trimestre de 2022, Uber Freight generó 1.8 billones de dólares de ingresos brutos, lo que la sitúa en un ritmo anual de 7.2 billones de dólares.
Cubitt hizo hincapié en que, aunque los volúmenes de carga en general se han mantenido -y Transplace tiene exposición a una amplia cartera de productos básicos, incluidos los sectores del petróleo y el gas y los productos químicos-, las perspectivas a corto plazo para las tarifas son básicamente negativas, ya que el equilibrio de la oferta y la demanda sigue inclinándose hacia la relajación de la capacidad. Enumeró algunas hipótesis que podrían estimular la demanda, como un resurgimiento de la construcción de viviendas o el aumento de la producción de petróleo, pero dijo que muchos de los transportadores de Uber Freight también habían crecido, añadiendo entre un 10 y un 15% a la capacidad de sus flotas.
“Haciendo un seguimiento de los datos de los camiones de la Clase 8, cuando se mira la producción o las ventas, están sustancialmente al alza con respecto al año pasado, pero aún no se han normalizado del todo”, dijo Danaf. “Pero si nos fijamos en los pedidos de camiones, el mercado podría endurecerse tal vez el año que viene. Hay la mitad de pedidos de camiones que el año pasado, lo que no es más que una reacción a los precios al contado. La cartera de pedidos de los fabricantes de equipos originales sigue siendo buena: 200.000 unidades de pedidos sin atender. Ha bajado respecto a las 300.000 de hace un año, pero sigue siendo una cartera de pedidos saludable. Los bajos pedidos de camiones podrían estar sentando las bases para un endurecimiento del mercado el año que viene”.
La lectura de Danaf de los datos de los pedidos de camiones respalda un punto similar realizado por el director general de Echo Global Logistics, Doug Waggoner, en septiembre, cuando predijo que muchos transportadores no podrán acelerar su compra de camiones el próximo año, en caso de necesidad.
Mirando más arriba, Cubitt dijo que las redes ferroviarias siguen congestionadas en Chicago y otros centros de distribución, que los chasis eran a veces difíciles de encontrar y que la velocidad de los trenes había bajado a algunos de los niveles más bajos en cinco años. Cuando los mercados eran escasos y los elevados recargos del diésel encarecían el transporte de carga por camión, los cargadores buscaban alternativas, explicó.
“Busco un alivio en la carga de camiones desde el intermodal, y mientras que los rieles han mejorado, todavía hay escasez de chasis y algunas rampas que son desafiadas”, dijo Cubitt. “El volumen de importación de China ha sido muy inconsistente”.
Danaf argumentó que el “rápido descenso de las tarifas al contado” de los contenedores marítimos en la ruta comercial transpacífica tenía más que ver con la expansión de la capacidad después de que las colas y la congestión de los puertos de la Costa Oeste disminuyeran que con la caída de la demanda. Citando las estadísticas de comercio de contenedores, Danaf dijo que el descenso de los volúmenes de contenedores no ha hecho más que empezar. Aun así, admitió, los datos más recientes del ISM son motivo de preocupación, ya que los nuevos pedidos de los fabricantes se contrajeron y, según los datos del Departamento de Comercio de EE.UU., el gasto en vienes durante el mes de agosto también cayó.
A pesar de los nubarrones que se vislumbran en el horizonte, Cubitt dijo que los transportadores están abordando esta desaceleración con un poco más de cautela que en ciclos anteriores respecto a las externalidades inesperadas, las interrupciones transitorias y la capacidad volátil.
“Los cargadores están pasando de sobrevivir, de levantarse cada día y tratar de encontrar camiones, a ser un poco más reflexivos y estratégicos”, dijo Cubitt. “Los cargadores están intentando centrarse en el servicio, en conseguir que la red sea estable y en hacer muchos estudios de optimización de la red. Se están preparando para que en 2023 y más adelante puedan volver a apoyar la red y ser una parte fiable de la cadena de suministro. Se ha hecho un gran esfuerzo para educar a los directivos en el sentido de que, si bien existen oportunidades de ahorro de costos, en realidad es bueno que nuestras redes sean más estables.”