Brad Pinchuk, presidente de Hirschbach Motor Lines, ha visto esos titulares sobre la recesión del transporte por carretera, también llamada “baño de sangre del transporte por carretera.” Un importante punto de referencia de las tarifas al contado, la tarifa de furgoneta por milla de 7 días de Truckstop.com, se ha hundido un 22% desde principios de año hasta el 17 de abril.
Pero Pinchuk dijo que este descenso no ha afectado a su negocio, una empresa de camiones refrigerados con sede en Dubuque, Iowa, con más de 2.400 conductores. De hecho, en medio del aumento del 30% de los precios del gasóleo desde principios de este año hasta el 28 de abril, dijo que las tarifas de Hirschbach están aumentando en medio de las presiones inflacionistas, manteniéndose al día con el aumento de los gastos de combustible, mano de obra, mantenimiento y equipos.
No todos los camioneros pueden decir lo mismo. Por ejemplo, Andrew Lynch, presidente de Zipline Logistics, una empresa de transporte de mercancías con sede en Columbus (Ohio). Lynch afirma que se ha puesto en contacto con sus clientes para rebajar las tarifas.
Los conductores de Hirschbach transportan sobre todo productos sensibles a la temperatura y muy perecederos destinados a las tiendas de comestibles. Por su parte, los camioneros de la red de Zipline transportan cargas refrigeradas, así como furgonetas secas, en el sector de los bienes de consumo.
Ambas empresas prestan servicio a los grandes minoristas. Pero los camioneros de Hirschbach, que son empleados, sólo llevan cargas contratadas con relaciones tan profundas que Pinchuk las llamó “matrimonios”. Zipline trabaja sobre todo con propietarios-operadores que hacen una mezcla de contrato y negocio al contado.
Los indicadores apuntan a un mercado en forma de K para el sector del transporte por carretera. Las grandes empresas de transporte, que tienen contratos de larga duración con sus clientes, podrán capear la caída de las tarifas del mercado al contado, incluso cuando las tarifas de los contratos empiecen a bajar. Mientras tanto, los camioneros de poca monta que han inundado el mercado desde que comenzó la pandemia van a pasar apuros.
Steve Urbish, un despachador con sede en Nueva Jersey que trabaja principalmente con operadores propietarios, ya está viendo cómo el descenso de las tarifas afecta a sus conductores. Un trabajo de furgoneta seca que transportaba agua embotellada desde los suburbios de Filadelfia hasta el gigante de los almacenes de Carlisle, Pensilvania, pagaba 1.200 dólares el pasado diciembre. A partir del próximo mes, ese mismo trabajo pagará 756 dólares.
“[Las tarifas han] realmente tomado un golpe en las últimas seis a ocho semanas”, dijo Urbish a FreightWaves.
En 2019, en mi anterior trabajo de reportero en Business Insider, escribí sobre cómo los camioneros habían apodado una recesión de carga como el “baño de sangre de los camiones.” Tres años después, los indicadores apuntan a otro baño de sangre. Basándose en su encuesta quincenal de cargadores, Bank of America dijo a los inversores en una nota del 22 de abril que la demanda de camioneros está “cerca de los niveles de recesión.”
Un gráfico de una nota del martes de Susquehanna revela que estamos en un punto de inflexión en el transporte por carretera. Durante 21 meses consecutivos, a partir de mayo de 2020, las tarifas spot de furgonetas secas fueron positivas año tras año. Se volvieron negativas en abril de 2022. La última inflexión negativa fue en septiembre de 2018. “La historia reciente sugiere que se mantendrán negativas durante uno o dos años”, escribió Bascome Majors, analista senior de Susquehanna.
Los pequeños son los más expuestos al mercado al contado, y son los que ya están viendo un golpe en sus negocios. Los grandes transportistas resistirán a esta crisis. Bienvenidos al baño de sangre en forma de K.
Por qué las grandes flotas estarán bien en medio de una recesión del transporte por carretera
Los beneficios del primer trimestre fueron en su mayoría buenos para las grandes empresas públicas de transporte que emplean a miles o decenas de miles de camioneros. Mientras que el jueves el índice industrial Dow Jones bajó un 2% con respecto a la semana pasada, el índice Dow Jones U.S. Trucking subió un 3% en el mismo periodo.
Algunos analistas parecen coincidir con el mercado en que las condiciones para las grandes empresas de transporte por carretera siguen siendo positivas. Susquehanna recientemente mejoró a camioneros como J.B. Hunt y Werner de “neutral” a “positivo” en la nota del martes. (El mes pasado, Susquehanna mejoró la calificación de Knight-Swift y Schneider.
Estos grandes transportistas se mostraron alegres en las recientes llamadas a los inversores, en las que afirmaban que iban a capear la caída del mercado al contado.
“Gran parte de lo que se oye en el mercado es en el mercado al contado, por lo que la capacidad de los pequeños transportistas en su mayor parte, y creo que eso es lo que está causando mucha conversación”, dijo Shelley Simpson, que es el director comercial de J.B. Hunt y vicepresidente ejecutivo de personas y recursos humanos, en una llamada de ganancias del 18 de abril.
Los grandes transportistas no tienen que buscar cargas puntuales para llegar a fin de mes. Sus clientes tampoco suelen aplicarles recortes drásticos en las tarifas, al igual que esas empresas de transporte no subieron los precios en medio de la explosión de las tarifas al contado hasta finales de 2020 y 2021.
En referencia a la caída de las tarifas que se observa en los tableros de carga como Truckstop.com o DAT, el director general de Knight-Swift, Dave Jackson, dijo en una llamada de ganancias del 20 de abril: “No participamos. No obtenemos ese tipo de tarifas al contado a través de los intermediarios. Así que en ese mundo, creemos que se verá cierta estacionalidad, que es parte de lo que ya hemos visto”.
Al haber sobrevivido a décadas de caos económico, estas empresas suelen resistir en medio de las recesiones del transporte por carretera. Sin embargo, algunos grandes transportistas se enfrentaron a la ruina en el baño de sangre de 2019.
Celadon, que generó 1.000 millones de dólares en ingresos y empleó a más de 3.200 camioneros en fecha tan reciente como 2015, se declaró en quiebra en diciembre de 2019. Fue la mayor quiebra en la historia de la carga de camiones. A principios de ese año, New England Motor Freight, que había operado más de 100 años, se declaró en bancarrota. Cientos de otras empresas de camiones, grandes y pequeñas, quebraron también en 2019; en los tres primeros trimestres de 2019 se produjeron tres veces más quiebras que el año anterior, según Broughton Capital.
El pequeño no tendrá tanta suerte
Los indicadores son claros de que la demanda se está suavizando. El producto interior bruto de Estados Unidos cayó un 1,4% en el primer trimestre de 2022, según informó el jueves el Departamento de Comercio. La inflación se disparó un 8,8% en marzo, el mayor aumento interanual desde mayo de 1981. Las compras en línea están cayendo, después de dos años de crecimiento desenfrenado, mientras que los viajes tienden a aumentar; eso significa menos transportes de comercio electrónico para los camioneros. Incluso el mercado inmobiliario, en plena ebullición, está mostrando signos de enfriamiento; en marzo se registraron las ventas de viviendas nuevas más bajas de los últimos cuatro meses.
Maurice Evans, que es un operador propietario con sede en Raleigh, Carolina del Norte, ya está viendo cómo la recesión del transporte por carretera afecta a su negocio, que dirige principalmente en el mercado al contado. Durante la mayor parte de 2021, Evans ganaba entre 5.000 y 7.000 dólares a la semana como camionero. Ahora, está sacando entre 4.000 y 5.000 dólares.
Los costos operativos de Evans no han hecho más que aumentar. Ha pasado de gastar 1.000 dólares a la semana en combustible a 1.500 dólares. Otros gastos fijos mensuales son el seguro (1.400 $), la factura del teléfono (100 $), una oficina virtual (100 $) y las tablas de carga (100 $). Luego están las inevitables grandes facturas de mantenimiento, como los 9.000 dólares que Evans tuvo que desembolsar el mes pasado por la rotura de un turbo o los 800 dólares de la semana pasada por unos faros nuevos. Hay que cambiar los neumáticos dos veces al año, y dice que son unos 300 dólares por neumático. Un cambio de aceite cada dos meses cuesta otros 500 dólares.
“El transporte por carretera no es para los débiles de corazón”, dijo Evans. “Tienes que ser capaz de perderlo todo cada vez que sales de casa”.
Y él es uno de los afortunados.
A diferencia de muchos propietarios-operadores, Evans es propietario de su camión, lo que le permite ahorrar miles de euros al mes en pagos de alquiler. El aumento que hemos visto en los precios de los camiones usados es “sin precedentes”, como escribió el director general de FreightWaves, Craig Fuller, a principios de este mes:
Según los datos de ACT, un camión usado de 3 años podría haberse comprado por 69.000 dólares en 2019. A principios de marzo de 2022, el precio de un camión de 3 años casi se había duplicado: a 136.000 dólares.
Hay un número inusual de propietarios-operadores como Evans en la carretera en este momento, tratando de reconstruir cómo mantener su negocio en funcionamiento.
Desde 2021 hasta hoy, más de 10.000 nuevos transportistas se registraron en la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes cada mes. Esos transportistas estaban comprando -a menudo financiados por deudas- camiones inusualmente caros. Pagar esos préstamos era fácil cuando las tasas eran altas y el combustible era barato.
“Ellos son los que realmente van a recibir el golpe primero porque son los que tienen la mayor deuda asociada a sus operadores”, dijo Evans.
“Creo que en los últimos 18 meses o dos años se ha visto una enorme cantidad de capacidad de pequeños transportistas en el mercado”, dijo Joe Beacom, vicepresidente y director de seguridad y operaciones de Landstar, en una llamada de resultados del 21 de abril. “Creo que, como hemos visto en el pasado, se verá una disminución de la utilización y entonces se verá que algunos de esos camiones abandonan el mercado”.
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La lista FREIGHTWAVES TOP 500 transportistas principales de alquiler incluye a J.B. Hunt (No. 4), Schneider (No. 7) y Hirschbach (No. 53).