La ciudad de Chicago ha amenazado con revocar las licencias de los contratistas que procesan la carga para las aerolíneas en el aeropuerto de O’Hare si no se abren a los organizadores sindicales, poniendo a dos tercios del tráfico de carga en este importante centro internacional en riesgo de quedar varados y estresando las cadenas de suministro por un período indeterminado.
Los directivos de las aerolíneas de carga advierten de que podrían tardar meses en encontrar agentes de asistencia en tierra, lo que provocaría largos retrasos en otras instalaciones desbordadas y les obligaría a buscar aeropuertos alternativos que pudieran retener permanentemente parte de los 200 billones de dólares de importaciones y exportaciones anuales que pasan por O’Hare.
“Si esto ocurre, no habrá una buena solución a corto plazo y se producirá una interrupción masiva de la carga aérea en la región que afectará a muchas empresas”, declaró Shawn McWhorter, presidente para América de Nippon Cargo Airlines, en un mensaje de correo electrónico.
La situación es el resultado de las nuevas condiciones impuestas a los proveedores de servicios aeroportuarios en el Aeropuerto Internacional O’Hare (ORD) el verano pasado, que les exigen firmar un acuerdo de paz laboral en un plazo de 60 días a partir de la solicitud de un sindicato. Las licencias, que debían renovarse, suprimían una cláusula anterior que permitía el arbitraje y luego la mediación si las empresas no podían acordar con el sindicato un proceso de organización de la mano de obra.
Los acuerdos de paz laboral, cada vez más perseguidos por los gobiernos locales y estatales como forma de aumentar las filas sindicales, son contratos en los que los empresarios renuncian a determinados derechos contemplados en la legislación federal durante una campaña de organización sindical. Las concesiones pueden incluir la neutralidad durante el reclutamiento sindical y el acceso al lugar de trabajo. A cambio, el sindicato se compromete a no participar en piquetes, paros, boicots u otras interferencias económicas durante un periodo de tiempo. A la mayoría de los grupos empresariales no les gusta que les obliguen a facilitar el reconocimiento de los sindicatos.
Los concesionarios, incluidos los manipuladores de carga, firmaron las licencias para seguir operando a pesar de que algunos no estaban de acuerdo con la disposición por un supuesto conflicto con la legislación laboral federal. El Sindicato Internacional de Empleados de Servicios, que representa a casi 2 millones de trabajadores en EE.UU. y Canadá, se dirigió en octubre a los operadores de las terminales para proponer a sus empleados que se afiliaran.
Alliance Ground International, con sede en Miami y propiedad de socios de capital privado, y Swissport Cargo, agente mundial de handling, no han podido llegar a un acuerdo con el SEIU sobre las condiciones de afiliación de los trabajadores. La autoridad aeroportuaria les notificó a principios del mes pasado que tenían hasta las 17.00 horas del 19 de enero para hacerlo.
AGI y Swissport controlan conjuntamente el 65% de la carga procesada en O’Hare después de que AGI adquiriera en los últimos 14 meses las independientes Maestro Cargo International y Total Airport Services. Worldwide Flight Services es el único gran proveedor de servicios externos del aeropuerto que está sindicado.
“El Departamento de Aviación de Chicago desea informarle de que a partir del viernes 20 de enero de 2023, las licencias de AGI/Maestro/TAS y Swissport Cargo serán revocadas si no llegan a un acuerdo firmado con SEIU. Se lo notificamos para que empiecen a hacer arreglos comerciales alternativos”, dijo hace tres semanas Amber Ritter, directora comercial del departamento de aviación, en una carta a 20 aerolíneas de carga obtenida por FreightWaves.
Entre los principales operadores de carga que recibieron la correspondencia figuran Amazon Air (NASDAQ: AMZN), Atlas Air (NASDAQ: AAWW), Cargolux, Korean Air y Qatar Airways.
Política laboral
El principal punto de fricción parece ser la insistencia del SEIU en que se le permita utilizar tarjetas de firmas en lugar de una votación secreta para garantizar el reconocimiento como representante de los trabajadores en la negociación, según una carta que AGI envió a los clientes explicando la situación y buscando su apoyo.
Conseguir que los trabajadores firmen tarjetas, un proceso llamado verificación de tarjetas, diciendo que apoyan convertirse en miembros del sindicato que pagan cuotas es más fácil y menos arriesgado que una votación tradicional. Si los organizadores consiguen que más del 50% de los trabajadores de un centro firmen tarjetas, obtienen el derecho a formar un sindicato. Los defensores de las empresas argumentan que la comprobación de las tarjetas no es una señal fiable del verdadero interés de alguien por afiliarse a un sindicato porque no hay oportunidad de escuchar información contraria, y la gente suele firmar tarjetas bajo presión o falsas promesas para dejar de ser acosada.
El SEIU también quería que los contratistas de carga del aeropuerto facilitaran los nombres, domicilios y direcciones de correo electrónico de los empleados, enviaran una carta de presentación y pusieran a su disposición espacio para reunirse con los empleados, según una fuente de una de las empresas.
El SEIU declinó hacer comentarios.
Las autoridades de la ciudad podrían detener una gran parte del comercio al ponerse tan firmemente del lado del SEIU, recreando los dolores de cabeza de las empresas que se enfrentaron a aplastantes retrasos durante el punto álgido de la pandemia, cuando las instalaciones de carga quedaron sepultadas por un tsunami de mercancías.
“El Departamento de Aviación de Chicago sigue instando a ambas partes a alcanzar una solución rápida y amistosa a este asunto. El CDA seguirá trabajando con sus socios de carga para evitar cualquier interrupción en el servicio”, dijo la autoridad aeroportuaria en un comunicado facilitado para esta historia.
Los grupos empresariales sostienen que la Ley Nacional de Relaciones Laborales impide a los gobiernos estatales y locales regular las actividades de jurisdicción federal y dentro del ámbito del libre mercado. Pero el Tribunal Supremo ha establecido una estrecha excepción que permite a los gobiernos actuar como participantes en el mercado y no como reguladores de la política laboral si tienen un “interés de propiedad” en una instalación o proyecto de desarrollo concreto.
“No es de extrañar que el SEIU o cualquier otro sindicato presionen para que se impongan esos requisitos, porque representan una oportunidad para eliminar las barreras que se perciben a la sindicación. Parece que si el ayuntamiento actúa de este modo es porque los sindicatos han ejercido bastante presión sobre él”, dijo Steve Bernstein, que codirige el departamento de relaciones laborales de Fisher & Phillips LLP.
Los cambios introducidos en la ordenanza que regula los contratos de licencia de los proveedores de servicios fueron promovidos por el sindicato SEIU Local 1 y la alcaldesa Lori Lightfoot, y aprobados por el Ayuntamiento de Chicago el pasado mes de enero. El Ayuntamiento también aumentó los salarios por hora de los trabajadores contratados en los aeropuertos de O’Hare y Midway a 17 dólares la hora, 2 dólares más que el salario mínimo de 15 dólares de la ciudad. El salario pasará a 18 dólares la hora el 1 de julio, con aumentos anuales vinculados a la tasa de inflación a partir de esa fecha.
El acuerdo de paz laboral forma parte de una campaña de varios años para sindicalizar a los trabajadores de O’Hare. En noviembre, los trabajadores de Swissport Cargo presentaron cerca de 100 denuncias ante la Administración de Seguridad y Salud en el Trabajo por el escaso mantenimiento de los vehículos, las condiciones extremas de calor y frío en los almacenes y la inseguridad de los equipos. En diciembre, unos 20 trabajadores de Swissport organizaron un paro de un día, como parte de las acciones laborales contra Swissport y otras empresas en varios aeropuertos del país, que también incluyeron llamamientos para que el Congreso aprobara una legislación que aplicara normas salariales y de prestaciones en los aeropuertos financiados con fondos públicos. Swissport tiene unos 400 empleados de carga en O’Hare, según el SEIU.
“Swissport niega cualquier práctica laboral injusta, cumple plenamente la normativa laboral aplicable y ofrece salarios y prestaciones competitivos. La salud y la seguridad de todos nuestros empleados es la máxima prioridad para Swissport”, dijo la compañía en un comunicado. “Swissport se compromete a cumplir plenamente todos los requisitos de su permiso de explotación en Chicago”.
La Asociación de Proveedores de Servicios de Líneas Aéreas, que representa al personal de asistencia en tierra, está estudiando opciones legales contra la ciudad de Chicago mientras continúan las negociaciones con el sindicato.
Repercusiones económicas
Las empresas de carga aérea se quejan de que no pueden cambiar de agente de tierra o desviar vuelos a otros lugares con tan poca antelación, e instaron a las autoridades aeroportuarias a ampliar el plazo.
Un ejecutivo de una aerolínea europea, que pidió que no se revelara su nombre debido a las implicaciones políticas, declaró que otros agentes no tienen capacidad suficiente para asumir la carga de los que han sido despedidos, porque ya están muy ocupados y tienen problemas de mano de obra. Resulta especialmente difícil retener y atraer trabajadores en invierno, porque la gente no quiere pasar frío cargando y descargando aviones.
“Si no se resuelve el problema durante la primera semana de enero, probablemente nos plantearíamos volar a otro aeropuerto del Medio Oeste de EE.UU. en lugar de quedarnos”, declaró el ejecutivo en una entrevista.
Las aerolíneas tienen menos de un mes para prepararse ante la inminente pérdida de proveedores de servicios debido a las vacaciones. La fuente dijo que su empresa pide a la ciudad un preaviso de seis meses porque se necesita tiempo para auditar a los nuevos operarios y formarlos sobre el tipo de avión utilizado y los procedimientos específicos de la aerolínea.
Y, lamentó, las aerolíneas que necesitan desesperadamente un servicio de handling inmediato se enfrentarán a tarifas desorbitadas de los proveedores titulares.
“Nos van a pasar por encima por el precio”, dijo. “Esperamos que suban los precios y baje el servicio. Y nos preocupan las implicaciones para la seguridad de cambiar rápidamente de agente”.
La autoridad aeroportuaria, insistió, tiene que ayudar en la transición a un nuevo agente de asistencia en tierra.
“La ciudad tiene que ayudarnos a encontrar agentes alternativos y asegurarse de que otros agentes no nos estafen en los precios”, dijo.
Otra persona cercana a la situación, que pidió no ser identificada para proteger sus intereses comerciales, dijo que varias aerolíneas han pedido a la autoridad aeroportuaria que amplíe el plazo de negociación, pero ninguna ha recibido respuesta.
Los profesionales de la logística aérea afirman que, incluso si se consigue encontrar a otros agentes de asistencia en tierra cualificados para arrendar las terminales de carga, podría llevar meses contratar y formar a los trabajadores, obtener autorizaciones de seguridad y adquirir equipos, como cargadores de cinta, que se están produciendo a niveles más bajos debido a las dificultades de la cadena de suministro.
Nippon Cargo Airlines, que opera ocho cargueros Boeing 747-8, se vería obligada a suspender sus operaciones si su gestor de carga fuera despedido en O’Hare, dijo McWhorter.
“Podríamos considerar aeropuertos alternativos, pero eso también nos obligaría a establecer nuevos acuerdos de manipulación, formar al personal en nuestros procedimientos, etc., y ese proceso suele llevar 90 días o más. O podemos operar en otros lugares donde operamos actualmente, si la empresa de asistencia en tierra tiene capacidad para atender vuelos adicionales”, añadió.
