FreightWaves conversó recientemente con Josh Hartford, asistente especial del presidente internacional para la división ferroviaria de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales – Distrito 19 (IAM).
Entre el lunes y el viernes de esta semana, los miembros de la IAM están votando si ratifican el acuerdo laboral tentativo entre el sindicato y los ferrocarriles de carga, que están representados por el Comité de la Conferencia Nacional de Transportadores. La IAM espera contar los votos el sábado.
Esta es la segunda vez que los miembros de IAM votan sobre un acuerdo tentativo. Los miembros rechazaron el primer acuerdo provisional a mediados de septiembre, lo que hizo que el sindicato y los ferrocarriles volvieran a la mesa de negociación. A finales de septiembre se alcanzó un segundo acuerdo provisional. Los miembros de IAM votarán esta semana si ratifican ese acuerdo.
El sindicato cuenta con casi 5.000 miembros, la mayoría de los cuales son mecánicos de locomotoras que trabajan en los talleres o en los astilleros. Los miembros también son mecánicos de carretera que mantienen los equipos de carretera o realizan el mantenimiento de las instalaciones ferroviarias o de los edificios.
FreightWaves se puso en contacto con Hartford para saber más sobre el proceso de negociación del contrato y los posibles pasos siguientes. Esta entrevista de preguntas y respuestas ha sido editada para mayor claridad y extensión.
FREIGHTWAVES: ¿Puede explicar a los lectores lo que está ocurriendo actualmente con el proceso de negociación?
HARTFORD: Este es nuestro segundo acuerdo provisional. Nuestros miembros rechazaron el primero por un 60%. Así que pudimos volver a la mesa después de eso para negociar más de lo que teníamos originalmente. Y creemos que hemos conseguido más que el primer AT [acuerdo tentativo] y más de lo que estaba en la recomendación de la JEP.
(Nota del editor: Desde enero de 2020 se ha estado trabajando en un nuevo acuerdo laboral para cada uno de los 12 sindicatos, pero las negociaciones entre los sindicatos y los ferrocarriles no avanzaron. En julio, el presidente Joe Biden nombró a tres expertos independientes para formar parte de la Junta Presidencial de Emergencia (PEB por sus siglas en inglés), que realizó audiencias y recibió testimonios de las partes interesadas sobre cómo los sindicatos y los ferrocarriles podrían resolver el estancamiento. La PEB emitió sus recomendaciones, que debían servir de punto de partida para un nuevo contrato).
HARTFORD: Durante el primer acuerdo tentativo, se habló mucho de la ausencia de un tope en los costos de la atención sanitaria. … Pudimos conseguir un tope en la segunda ronda. Pudimos mantener el lenguaje original en lo que se refiere a los salarios … [y] el día libre extra pagado y las primas de reconocimiento.
También pudimos conseguir [como parte del acuerdo tentativo revisado] un estudio conjunto sobre las horas extraordinarias con la NLRC [Conferencia Nacional del Trabajo Ferroviario, o el grupo de los ferrocarriles de carga] para averiguar todas las horas extraordinarias que se realizan, si son voluntarias o forzadas, la notificación de las horas extraordinarias y las opciones de comida que existen en todos estos lugares.
Debido al PSR [transporte ferroviario programado de precisión, un método de los ferrocarriles para racionalizar las operaciones] y al COVID, hemos perdido una cantidad considerable de miembros y eso supone una carga adicional para los que quedan. No es raro trabajar varias horas extras. A menudo oímos historias de personas que se van a casa después de su turno de ocho horas y los gerentes lo localizan en los estacionamientos y le dicen: “Oye, estás obligado a quedarte otras cuatro u otras ocho [horas]”, a veces sin previo aviso. Y hemos discutido este punto con los transportadores en numerosas ocasiones y no hemos conseguido llegar a nada. Pero [este acuerdo provisional] tiene un buen lenguaje que les obliga a sentarse a la mesa y a abordar estos problemas que tenemos.
FREIGHTWAVES: ¿Cuáles son los principales problemas para sus miembros y cree que se han abordado suficientemente con este segundo acuerdo laboral provisional?
HARTFORD: Como he dicho, el límite de la atención sanitaria era importante en el primer proceso. Esa era probablemente la mayor preocupación.
El otro gran tema es el tiempo de enfermedad pagado. Formamos parte de la artesanía. [Así es como nos llaman en el sector ferroviario. Y tenemos prestaciones complementarias por enfermedad que se incluyen en las prestaciones por enfermedad del ferrocarril, pero no entran en vigor hasta los siete días: tienes que faltar al trabajo durante siete días. Así que el problema que tenemos es que no hay tiempo libre remunerado para esos siete días de ausencia. Y eso es una gran, gran preocupación.
Lo hemos planteado en numerosas ocasiones a los transportadores a lo largo de las negociaciones. Y como pueden ver, con cualquier acuerdo tentativo que hay con cualquier oficio, desafortunadamente, los ferrocarriles no han estado dispuestos a negociar nada al respecto. No hay tiempo de enfermedad pagado en ninguno de los acuerdos provisionales. (Nota del editor: La posición de los ferrocarriles sobre las bajas por enfermedad está disponible aquí.)
No es por falta de intento, por falta de nuestro esfuerzo para intentar que eso ocurra. Tenemos a la parte que está al otro lado de la mesa que no está dispuesta a participar en eso. Su argumento es que lo negociamos hace años. Y parte de eso fue que sería una brecha no pagada para mantener las prestaciones complementarias por enfermedad. Yo no participé en eso. No conozco a nadie que esté negociando actualmente [que haya participado]. Es necesario que cambie de alguna manera.
FREIGHTWAVES: ¿Qué son las prestaciones complementarias por enfermedad?
HARTFORD: En la Junta de Jubilación Ferroviaria (RRB por sus siglas en inglés) tenemos prestaciones por enfermedad, ¿no? Sería algo así como una discapacidad de larga o corta duración. En la RRB, cuando estás enfermo, recibes [una cierta cantidad de dinero cada día].
La artesanía tiene prestaciones complementarias por enfermedad que se suman a las prestaciones por desempleo y enfermedad del ferrocarril. Y eso hace que tu sueldo se acerque al 80% de tu salario neto. Eso es lo que se obtiene entre los dos, combinando el RRB y el suplemento de enfermedad.
Se trata de una prestación negociada que es muy buena. Pero, como he dicho, lo que preocupa es el aspecto de la baja por enfermedad pagada. El resto del país parece pensar que los días de enfermedad pagados son como si me levantara, no me sintiera bien o mi hijo estuviera enfermo o mi mujer tuviera una cita [y entonces me tomara un día de enfermedad]. No tenemos la posibilidad de tomarnos ese tiempo libre [y que se nos pague durante los primeros siete días de baja].
Somos empleados de plantilla, así que la mayoría de nuestros miembros trabajan cinco días y tienen que descansar dos. Así que en esos siete días [antes de que entren en vigor los beneficios], tienes cinco días [durante una semana, pero] es un vacío de siete días, siete días sin paga. … Si tienes un solo día de vacaciones, podrías quemar un día de vacaciones para cubrir este vacío de no pago.
Y también es una línea muy fina, porque si pierdes días, también estás sujeto a la política de asistencia. Así que digamos que faltas unos días por cualquier motivo. Si faltas durante un período tan largo, podrías ser objeto de medidas disciplinarias. No creo que sea tan excesivo como algunos de estos otros oficios con empleados no asignados. Su problema es un poco diferente.
FREIGHTWAVES: Si la prestación por enfermedad no se aborda en la medida en que los miembros querrían que se abordara en el contrato, ¿piensa IAM perseguir la cuestión por otros medios, como por ejemplo presionando al Congreso?
HARTFORD: Vamos a seguir presionando por todos los medios posibles para tratar de conseguir esto para nuestros miembros. Obviamente, COVID ha dado una gran importancia a este tema y a que se considere a los empleados esenciales que tienen que trabajar durante la pandemia, pero que no tienen una baja por enfermedad inmediata. Y sí, nos comprometeremos con el Congreso, el Departamento de Trabajo y seguiremos solicitando que los transportadores trabajen con nosotros en esto. Así que todo lo que tengamos que hacer, estamos preparados para conseguirlo para nuestros miembros.
FREIGHTWAVES: ¿Existe la preocupación de que el contrato no sea ratificado?
HARTFORD: Cada vez que se vota una ratificación, siempre nos preocupa. Tenemos esperanzas y queremos que se ratifique. Pero si no lo hace, los miembros tienen derecho a votar y rechazar o aprobar cualquier acuerdo. Y si deciden no aceptar el acuerdo, volveremos a la mesa y seguiremos negociando y apoyando a nuestros miembros. Eso es lo que estamos dispuestos a hacer.
FREIGHTWAVES: ¿Hay algún límite para la duración de este proceso?
HARTFORD: Legalmente, ambas partes pueden acordar prolongar el periodo de statu quo tanto como deseen. Hemos ampliado el periodo de statu quo -si esto no se ratifica- hasta después del 8 de diciembre. Así que el 9 de diciembre, técnicamente, en este momento, si esto no se ratifica … no vemos ninguna razón para extender más allá del statu quo en este momento. Ahora, eso obviamente está sujeto a cambios, ¿verdad? … Si estamos haciendo un progreso real, entonces eso podría potencialmente surgir. Pero eso no está en los planes por el momento.
FREIGHTWAVES: ¿Hay algo más que le gustaría añadir?
HARTFORD: Los maquinistas son empleados altamente cualificados en la industria ferroviaria. Hemos tenido que lidiar con el PSR y ver a nuestros miembros – y nuestros miembros han visto a sus amigos y compañeros de trabajo – ser despedidos a causa del PSR. Y luego llegó el COVID y vimos aún más reducciones.
A los que se quedan y trabajan se les pide continuamente que hagan más con menos. Y es duro. El ambiente de trabajo es a veces tóxico. Y es lamentable que los miembros tengan que vivir y trabajar en estas condiciones. Y creo que, en los últimos meses, se ha arrojado algo de luz sobre el tema. Y espero que podamos hacer algunos cambios reales a partir de esto.
