El Índice de Volumen Aceptado de Carga por Contrato (CLAV), que mide los volúmenes de licitación de carga por camión aceptados, es un 25% inferior a los valores máximos de 2021. Con las licitaciones rechazadas cerca de máximos históricos en ese momento, podemos suponer que este fue el límite de la cantidad de volumen que los transportadores podían manejar.
Teniendo en cuenta que las salidas están empezando a superar a las entradas, según datos recientes de la Federal Motor Carrier Safety Administration, el 25% puede ser un poco bajo después de un año de nuevas autorizaciones. ¿Cuánto tardará la capacidad en ajustarse a la demanda?
Sin demanda
Aunque la demanda siga siendo relativamente imprevisible, no hay motivos para esperar un estímulo significativo en un futuro próximo. La Reserva Federal sigue luchando contra la inflación con subidas de los tipos de interés y ha señalado que no tiene motivos para pensar que su trabajo ha terminado.
Los únicos indicadores macroeconómicos realmente sólidos han sido el mercado laboral y el importe en dólares del crédito renovable (deuda de tarjetas de crédito), siendo este último un signo negativo para el consumo futuro.
Hay muchas más razones para esperar un debilitamiento de la demanda en lugar de un fortalecimiento en 2023, lo que significa que los operadores de camiones tienen que jugar un juego de espera en cuanto a cuándo volverá alguna forma de apalancamiento de precios. Dicho esto, la demanda de transporte de mercancías es mucho más voluble que los cambios de capacidad y debe ser supervisada más de cerca, aunque parece que hay un amortiguador significativo.
La capacidad cambia lentamente
El lado de la oferta del mercado del transporte por carretera se mueve con mucha lentitud, ya que históricamente sólo cambia en torno al 1% al mes. Si aplicamos esa tasa, habrá que esperar hasta 2025 para que la capacidad y la demanda se alineen.
El proceso de decisión para entrar en el mercado es largo para un propietario-operador. Muchos se lo piensan durante años antes de decidirse a comprar un camión. Las grandes flotas deliberan durante meses sobre la conveniencia de ampliar sus operaciones. Luego hay que esperar otros nueve meses (más durante COVID) para recibir el camión.
Debido al largo y costoso proceso de ampliación de la capacidad, la decisión de abandonar o estacionar los camiones también se prolonga. Se trata de una decisión que cambia la vida de un propietario-operador y la deliberación no debe ser rápida. Desde la perspectiva de una flota grande, está perdiendo potencialmente oportunidades de crecimiento si juzga mal el mercado – esto es posiblemente peor que tener demasiados camiones disponibles para la viabilidad a largo plazo.
No es necesario que la capacidad se contraiga por completo para que suban las tarifas
El consumo y la demanda no tienen las mismas limitaciones. La demanda de camiones de carga sube y baja un 5% regularmente de un mes a otro, incluso antes de COVID. De abril a septiembre de 2020, el CLAV aumentó un 48% fuera del periodo de bloqueo inicial de la economía.
Las ofertas aceptadas aumentaron un 15% interanual a finales de agosto. Esto sugiere que el mercado de alquiler de camiones tenía alrededor de un 15% de exceso de capacidad disponible al comienzo de la pandemia en lo que era un entorno relativamente suave para el transporte por carretera.
Incluso con el colchón de capacidad decente, las fluctuaciones estacionales de precios en el mercado al contado y las tasas de rechazo estuvieron presentes en 2019 y principios de 2020. Según estos estándares, podemos estimar que pasarán aproximadamente 10 meses antes de que el mercado tenga algún comportamiento estacional si la contracción de la capacidad es consistente (no lo será). Pero esto nos da un punto de partida decente.
Las grandes flotas están actuando de forma diferente. Covenant Transport decidió estacionar 600 tractoras en el cuarto trimestre de 2022, lo que dio lugar a una rara mejora del margen operativo interanual del sector en el trimestre.
Muchas de las otras empresas de transporte de carga que cotizan en bolsa registraron un crecimiento de los equipos en 2022, pero gran parte de ello se produjo en forma de adquisiciones. Werner añadió 200 camiones que adquirió con la compra de Baylor Trucking.
La consolidación es una forma de reducción de la capacidad en la medida en que disminuye la competencia.
¿Cómo lo sabremos?
La capacidad de transporte por carretera es extremadamente opaca y difícil de medir. También es irrelevante si no se conoce la demanda. Que haya suficientes camiones no significa que estén en el lugar adecuado en el momento adecuado. Por esta razón, la capacidad debe superar a la demanda.
La primera señal de corrección de la capacidad será cuando empiecen a aumentar los rechazos de ofertas. El hecho de que los transportadores rechacen solicitudes de capacidad de cargadores contratados es una medida de la opcionalidad o disponibilidad de carga. Las tasas de rechazo superiores al 6% tienden a ser inflacionistas, mientras que las inferiores al 6% se correlacionan con condiciones tarifarias estáticas o deflacionistas. En la actualidad, el Índice de Rechazo de Licitaciones de Salida (OTRI) ronda el 3,5%, lo que indica que la capacidad está disponible en su conjunto.
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