La reacción de los analistas a los resultados del tercer trimestre de U.S. Xpress recuerda un término que el director general Eric Fuller utiliza a menudo: punto de inflexión.
Después de unos resultados trimestrales que, según las mediciones tradicionales, sólo pueden considerarse decepcionantes, especialmente cuando otras empresas de transporte de mercancías están publicando unos resultados financieros sorprendentes, Fuller habló sobre todo del futuro. Y los analistas de Wall Street, que hace un año parecían en su mayoría indiferentes a la transformación digital de U.S. Xpress (NYSE: USX) con la iniciativa Variant “transportador de carga de camiones dentro de un transportador de carga de camiones” en su núcleo, parecían más interesados en ese mensaje que en el rendimiento del tercer trimestre.
“Creemos que hemos alcanzado el punto de inflexión en el que Variant superará al negocio tradicional”, dijo Fuller en la llamada de los analistas.
Hubo varias métricas que Fuller impulsó para demostrar que el programa de transformación digital estaba empezando a funcionar. En particular, el número de tractores de la empresa registró el primer aumento secuencial desde el segundo trimestre de 2020. En el segundo trimestre de este año, los tractores de final de trimestre se situaban en 5.849. Al final del tercer trimestre, ese número era de 5.933.
Fuller dijo que Variant salió del tercer trimestre con 1.328 tractores, lo que supuso un crecimiento secuencial del 11%, menos que en los últimos trimestres. Dijo que el ritmo de las nuevas contrataciones y de los nuevos camiones que llevan la marca Variant se aceleró a finales del tercer trimestre. Desde el final del tercer trimestre, Fuller dijo que Variant ha añadido aproximadamente 100 camiones.
Y lo que es más importante, dijo, el crecimiento de Variant superó por primera vez el desgaste de la empresa de transporte por carretera. Variant está en camino de terminar el año con 1.500 tractores, que Fuller ha dicho durante meses que era el objetivo de la empresa.
Variant, a la salida del tercer trimestre, tenía una tasa de ejecución anual de aproximadamente 250 millones de dólares, dijo Fuller.
Dijo que una métrica clave para medir internamente el rendimiento de Variant en comparación con el negocio heredado es el ingreso promedio por tractor por semana. Para los segmentos consolidados de carga de camiones, esa cifra aumentó a 4.012 dólares desde los 3.843 dólares.
Aunque no reveló las diferencias entre Variant y la división heredada en esa categoría, dijo: “Seguimos avanzando en la dirección correcta. Es una partida que realmente miramos”.
Otra parte de la transformación de U.S. Xpress es su tradicionalmente rezagada división de corretaje, que opera como U.S. Xpress Technologies. Fuller destacó el rendimiento de esta división, que registró unos ingresos de explotación de 90,8 millones de dólares, lo que supone un crecimiento del 62,3% con respecto al año anterior. El grupo aún registró una pérdida operativa de 1,45 millones de dólares, pero hace un año, esa tinta roja ascendía a 4,5 millones de dólares.
“Estamos en los primeros pasos para conseguir un mercado digital escalable,” dijo Fuller.
Sin embargo, los analistas presentes en la llamada no ignoraron los decepcionantes resultados financieros de la empresa.
Un analista contrastó el rendimiento de U.S. Xpress con el de otros transportistas de carga en el tercer trimestre, y señaló que aunque Variant puede estar en camino de alcanzar los 1.500 camiones a finales de año, el crecimiento no se está reflejando en los márgenes de la empresa.
Eric Peterson, director financiero de la empresa, siguió insistiendo en el mensaje del crecimiento a largo plazo, pero intentó asegurar a los analistas que las cosas mejorarían pronto.
Por ejemplo, tanto él como Fuller dijeron que los aumentos significativos del 7% o más en los contratos de la división dedicada entraron en vigor en su mayoría cerca del final del trimestre, pero los aumentos salariales para los conductores ya estaban en vigor a partir de principios del tercer trimestre.
Un deterioro en el ratio operativo de carga ajustado del tercer trimestre de la compañía al 97,8% desde el 94,1%, dijo Peterson, podría atribuirse en parte a una reducción en el número de conductores de equipo, ya que los nuevos aprendices se están manteniendo fuera del negocio heredado y van a la formación de Variant.
Pero el mensaje principal fue que todo esto llevará tiempo. “Nos centramos en el largo plazo, lo que significa que nuestras ganancias trimestrales no se centran tanto en los próximos 90 días como en hacia dónde nos dirigimos”, dijo Peterson.
Dijo que U.S. Xpress ha pasado por el “punto difícil … donde el desmantelamiento del negocio heredado está perdiendo la carrera”.
En cuanto a los resultados de la empresa, los gastos volvieron a ser un factor clave en el tercer trimestre, ya que la empresa registró un segundo descenso trimestral consecutivo de los ingresos operativos.
Los ingresos de explotación del transportador de carga por camión cayeron a 6,635 millones de dólares desde los 15,89 millones del tercer trimestre de 2020, un descenso de 9,25 millones de dólares. En el segundo trimestre, la caída de los ingresos operativos fue de 8,9 millones de dólares desde los 16,28 millones de dólares.
Los costos de transporte comprados aumentaron 33,1 millones de dólares, hasta 159,1 millones de dólares desde 126 millones de dólares hace un año. Los costes de transporte comprado en U.S. Xpress superaron las ventas, los salarios y otras compensaciones, que fueron de 158,9 millones de dólares, frente a los 137,5 millones del año pasado.
El transporte comprado superó a los salarios también en el segundo trimestre.
Los ingresos de la empresa, de 491,1 millones de dólares, superaron el consenso en 11,5 millones, según SeekingAlpha. Los impuestos sobre el combustible fueron de 46,7 millones de dólares, mientras que los ingresos por recargo de combustible fueron de 39,3 millones de dólares, lo que deja unos 6,4 millones de dólares en gastos de combustible de U.S. Xpress que no fueron cubiertos por el recargo.
U.S. Xpress mantuvo bajo control la mayoría de los demás gastos clave. Los seguros aumentaron menos de medio millón de dólares y los costos generales y administrativos se redujeron prácticamente igual.
Sobre la base de los ingresos netos, U.S. Xpress registró una pérdida por acción de 11 centavos, en parte debido a un cargo de 18 centavos por acción en lo que U.S. Xpress llamó una “pérdida no realizada en una inversión de capital estratégico”. U.S. Xpress ganó 22 céntimos por acción en el tercer trimestre del año pasado.
El rendimiento en el tercer trimestre, dijo Fuller, “es principalmente el resultado de una decisión consciente de construir los cimientos de una empresa que pueda aumentar sus ingresos en los próximos cuatro años.” Por ello, U.S. Xpress sigue en un periodo en el que sus costes fijos serán elevados en relación con su volumen, añadió.
Hubo varias preguntas en la llamada de los analistas sobre el próximo mandato de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional, que exigiría la vacunación en las empresas de más de 100 trabajadores. Fuller dijo que es “algo que no queremos ver” y que espera que haya una excepción para los camioneros. También dijo que hay esfuerzos que no son visibles para la industria del transporte por carretera para obtener algún tipo de alivio del mandato, que dijo que podría costar a la industria hasta el 10% de su reserva de conductores.
Declaración: El fundador y Director General de FreightWaves, Craig Fuller, conserva la propiedad de las acciones de U.S. Xpress a través de su fideicomiso familiar.
