Va a ser un mundo radicalmente nuevo en el sector del transporte por carretera de California con la imposición de la AB5, y no está claro qué partes de la industria -si es que hay alguna- están preparadas para ello.
“De forma más inmediata, los transportadores deben evaluar y adoptar modelos operativos alternativos para mitigar el riesgo si pretenden seguir haciendo negocios en California”, fue la advertencia del bufete de abogados Benesch a raíz de la decisión del Tribunal Supremo en el caso de la Asociación de Transportadores de California contra (el fiscal general del estado) Bonta. La decisión abre la puerta a la imposición de la AB5, la ley sobre contratistas independientes que se inclina por clasificar a los trabajadores como empleados en lugar de CI.
“Los transportadores deben evaluar inmediatamente sus operaciones en California para determinar qué medidas, si es que hay alguna, deben tomar para responder al nuevo contexto del transporte por carretera”, fue el llamamiento a la acción del bufete de abogados Scopelitis, centrado en el transporte por carretera.
En el otro lado de la división, hubo celebraciones, incluyendo una vuelta de la victoria de Lorena González, la antigua y futura líder sindical que impulsó con éxito la aprobación de la AB5 en la legislatura de California en 2019.
“El hecho de que las empresas de camiones tendrán que cumplir con las leyes laborales básicas en CA nos lleva un paso más cerca de reconstruir la clase media que fue casi desregulada de la existencia”, dijo González en un tweet.
Al denegar la revisión de la decisión del tribunal de apelación, el Tribunal Supremo devolvió el caso al Tribunal de Apelación del 9º Circuito de EE.UU. Un fallo del 9º Circuito en 2021 anuló una orden judicial de un tribunal inferior que había mantenido a raya la AB5 en el sector del transporte por carretera de California, incluso cuando la ley que pretende definir a los contratistas independientes se aplicó en otras partes de la economía.
La orden judicial original del tribunal inferior se basaba en su conclusión de que la AB5 entraba en conflicto con las disposiciones de la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación de 1994 (F4A). Los abogados del sector del transporte por carretera se sintieron alentados cuando el tribunal accedió a considerar las cuestiones relativas a la preponderancia estatal de la F4A, incluido el examen de un caso relacionado con C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW). Pero finalmente, el tribunal no se ocupó de los casos de CTA y C.H. Robinson.
El tribunal de apelación había permitido que la medida cautelar contra la ley siguiera en vigor mientras la CTA presionaba para que el Tribunal Supremo viera su apelación. Al ser denegada, se espera que la suspensión se levante en unos días y la AB5 entre en vigor, con carácter retroactivo, el 1 de enero de 2020. Esto crea la perspectiva de un litigio o de una acción estatal por acciones pasadas.
Una mezcla de exenciones anteriores
La aplicación del AB5 en toda la economía californiana en 2020 vino acompañada de una serie de exenciones, tanto en el proyecto de ley original como en el AB 2257, que trataban de responder a las preocupaciones de los sectores que decían haberse visto especialmente afectados por el AB5.
Entre las profesiones exentas: médicos, dentistas y peluqueros. Entre los exentos en el segundo proyecto de ley: los traductores (que se manifestaron especialmente sobre el daño a su industria bajo el AB5,) los entrenadores de deportes juveniles y los inspectores de seguros.
Los críticos del AB5 han sostenido que la larga y aparentemente aleatoria lista de exenciones era una prueba de que el AB5 se dirigía en gran medida a dos sectores: el del transporte por carretera y el de los conductores de vehículos por encargo, como los de Uber, Lyft y los servicios de paquetería. Hasta ahora, este último grupo no ha sido objeto de la AB5 debido a la aprobación de los votantes de la Proposición 22 el día de las elecciones de 2020, aunque un tribunal dictaminó posteriormente que la Proposición 22 era inconstitucional. Esa decisión judicial está en proceso de apelación, y una suspensión ha permitido que los conductores de bultos protegidos por la Proposición 22 permanezcan fuera del control del AB5.
La AB5 es especialmente problemática para el sector del transporte. Eso es porque se basa en la prueba ABC para definir a los contratistas independientes, la parte B de la cual se está interpretando como una posible sentencia de muerte o al menos un obstáculo importante para el modelo de propietario-operador independiente en el transporte por carretera.
La prueba B define a un contratista independiente como un trabajador que realiza “un trabajo que está fuera del curso habitual de la actividad de la entidad contratante”. Se considera que una empresa de transporte que contrata a un propietario-operador independiente para transportar mercancías infringe el criterio B.
Los sindicatos ven en los conductores de mercancías una oportunidad
La cuestión se centra ahora en lo que hace el sector del transporte por carretera en respuesta a la dura realidad de que el AB5 ha llegado a sus puertas.
Los sindicatos recomiendan a las empresas de transporte que conviertan a los conductores en empleados.
“Si yo estuviera asesorando al sector del transporte por carretera, me prepararía para que la AB5 fuera la ley del país en California, y para que el estado comenzara a aplicarla”, dijo a FreightWaves Doug Bloch, director político del Teamsters Joint Council 7, que representa al sindicato en el norte de California y el norte de Nevada.
Bloch dijo que los Teamsters “reconocen que hay propietarios-operadores legítimos en el transporte por carretera”. Pero al hablar del transporte por carretera se refirió a una parte específica del ecosistema del transporte por carretera: los conductores de acarreo.
“En lugares como los puertos, el Estado ha descubierto que la clasificación errónea es la norma”, dijo Bloch. Los conductores de acarreo deberían “mirar dónde voy a acabar trabajando”, dijo, y predijo que las empresas portuarias que ahora utilizan los servicios de los conductores de acarreo independientes pasarán a un modelo de empleados.
Bloch dijo que los Teamsters llevaron a cabo una campaña “hace una década” que tuvo éxito en la conversión de algunas empresas de transporte de mercancías a un modelo de empleados en lugar de uno que utiliza propietarios-operadores independientes.
“Ese es nuestro objetivo, que los operadores-propietarios sean contratados como conductores”, dijo Bloch. “Nuestro objetivo es que el sector del transporte marítimo se responsabilice de estos conductores”. Si los trabajadores se convierten en empleados, dijo, será más fácil que se les pague una cantidad que refleje al menos el salario mínimo, y eso haría que la responsabilidad de comprar nuevos vehículos de emisiones cero recayera en las empresas portuarias, en lugar de en los conductores. “Pediremos a los propietarios de las flotas que lo hagan”, dijo Bloch.
Dada la atención que el Estado presta a las cuestiones normativas que rodean a los puertos, es razonable pensar que las acciones de California en el marco de la AB5 podrían llegar primero al sector del transporte de mercancías.
Matt Schrap, director general de la Harbor Trucking Association, que representa a las empresas de transporte por carretera, emitió una breve pero dura declaración en respuesta a la decisión del alto tribunal.
“Es extremadamente desafortunado que este Tribunal no haya podido ver a través de su propia agenda política para identificar la obvia preeminencia que existe bajo la F4A”, escribió en un correo electrónico a FreightWaves. “Este fallo tendrá un impacto de gran alcance que pondrá en peligro la industria tal y como la conocemos. Decenas de miles de camioneros se verán expulsados de las relaciones comerciales establecidas en una semana. Sin duda, esto tensará aún más la cadena de suministro”.
Se le preguntó a Bloch cuál sería el impacto en el movimiento de mercancías en las rutas alejadas de los puertos, concretamente un ejemplo en el que un propietario-operador independiente mueve mercancías entre el condado de Riverside, a las afueras de Los Ángeles, y el norte de California. ¿En qué se convertiría el estatus legal de esa persona?
“Es una buena pregunta”, dijo. Pero volvió al tema de la clasificación errónea. “No me importa realmente en qué sector de la industria del transporte por carretera te encuentres, me preocuparía la clasificación errónea”.
Bloch añadió que “lo que hemos visto es que cada vez que las leyes cambian, la industria encuentra alguna forma de adaptarse.”
La CTA emite una declaración contundente
No es de extrañar que el comunicado emitido por la CTA tras la no actuación del SCOTUS se contuviera poco.
“Se ha echado gasolina al fuego que es nuestra actual crisis de la cadena de suministro”, dijo la organización. “Además del impacto directo en los 70.000 propietarios-operadores de California que tienen siete días para cesar sus negocios independientes de larga duración, el impacto de sacar a decenas de miles de camioneros de la carretera tendrá repercusiones devastadoras en una cadena de suministro ya frágil, aumentando los costos y empeorando la inflación galopante”.
Los modelos actuales de las empresas de transporte pueden tener que cambiar
En una nota que Marc Blubaugh, del bufete de abogados Benesch, envió a sus clientes, habló de varias alternativas al modelo tradicional.
Una de ellas es un modelo de conductor asalariado, en la línea de lo que les gustaría a los funcionarios del sindicato. Otra es convertir un transportador que ahora utiliza propietarios-operadores independientes en una empresa de corretaje, y poner la carga en manos de los conductores de la misma manera que lo haría un corretaje tradicional. Dado que el movimiento de la carga ya no formaría parte de la actividad de la empresa, los propietarios-operadores independientes se dedicarían a “un trabajo que está fuera del curso habitual de los negocios de la entidad contratante”, la redacción específica en la parte B.
Blubaugh no lo mencionó, pero el AB5 vino con la excepción de empresa a empresa, una prueba de varios aspectos que debe cumplirse en su totalidad para contratar legalmente a un contratista independiente que de otro modo podría violar la prueba ABC. Existe un desacuerdo en el sector sobre si las rigurosas pruebas de la excepción y la necesidad de un cumplimiento del 100% la hacen en gran medida inviable.
Greg Feary, socio del bufete de abogados Scopelitis, dijo el jueves que ya había mantenido conversaciones con clientes que están “empezando a tomar medidas”. El sector del transporte por carretera va a responder a esto con relativa rapidez”.
Dijo que había una “lista de opciones sobre la mesa”. Algunas de ellas son extremas, como detener todo el negocio en California, sobre todo si se trata de una parte relativamente pequeña del negocio de una empresa. “¿Por qué correr el riesgo?” dijo Feary.
Un impulso por parte de una empresa para traer más conductores empleados podría entrar en conflicto con lo que Feary dijo que era la “sabiduría convencional … que la mayoría de estos contratistas independientes no quieren ser conductores empleados.”
La opción de corretaje, tal y como la discute Feary, implicaría que los conductores que ahora son independientes pero están arrendados a una empresa, y que operan bajo su autoridad DOT, obtendrían su propia autoridad. La empresa a la que están arrendados intermediaría entonces en el transporte de mercancías para ese conductor.
“Para mí, los transportadores van a tener que tomar decisiones y revisar todas las opciones posibles”, dijo Feary.
La acción del Estado podría llegar rápidamente, dijo Feary. Las agencias estatales más propensas a emprender acciones legales por lo que se considera una violación de la AB5 serían la División de Aplicación de Normas Laborales del estado o el Departamento de Desarrollo del Empleo del estado.
