Hace apenas tres semanas, el seminario web mensual de FreightWaves sobre el “Estado del transporte de mercancías” correspondiente al mes de febrero no presentaba muchos factores alcistas que nuestros expertos estuvieran viendo en el mercado.
Durante el seminario sobre el “Estado de las mercancías” de marzo, las perspectivas fueron en general tan bajistas como antes. Con al menos un indicador ligeramente al alza, puede que esta vez haya habido al menos un atisbo de optimismo.
Pero un nuevo miembro del equipo de FreightWaves aportó su experiencia, y lo que dijo fue tan pesimista como la mayoría de las señales del mercado.
He aquí las cinco conclusiones del seminario web de marzo:
Lo que nos dice el OTVI
El experto en mercados de FreightWaves, Zach Strickland, señaló que la forma actual de los datos que salen del Outbound Tender Volume Index (OTVI) es alcista. “Al final, tenemos una pequeña señal de aumento”, dijo Strickland del reciente gráfico de OTVI.
Su CEO y fundador, Craig Fuller, dijo que lo que ve es “estacionalidad normal”, describiendo un mercado de carga que ya estaría viendo equipos de jardinería y otras compras de verano. Las bebidas también estarían ahí.
Aunque hay un aumento estacional, Fuller dijo que estaba “realmente decepcionado. Hubiera esperado que a mediados de marzo estuviéramos más altos que en enero”. Fuller describió la ligera subida reciente como un “pequeño bache que no sugiere que estemos en racha. Estamos en primavera, pero no veo los signos de una temporada primaveral”.
Strickland admitió que se inclina hacia el lado bajista, pero se mantuvo alcista basándose en ese repunte del OTVI.
“Me gusta cualquier inflexión de estacionalidad que haya visto en marzo”, dijo Strickland. “Ese OTVI lleva siete meses a la baja, así que este aumento me hace sentir mejor de que quizá se trate de un fondo de demanda”.
El impacto concreto de la crisis bancaria en el transporte por carretera no será positivo.
Recapitulando los pasos dados sólo en las 24 horas anteriores, incluido el apoyo del gobierno suizo a Credit Suisse, Fuller dijo que “lo que podría haber sido una crisis mundial probablemente se ha frenado ahora”.
Pero una economía no puede pasar por algo así y salir fácilmente de ello.
“Creo que la pregunta es si esto crea un impacto a más largo plazo en el gasto de los consumidores y el gasto de capital”, dijo Fuller. “Como mínimo, [lo ocurrido en los últimos días] obligará a los inversionistas a retraerse y ralentizar el gasto, simplemente porque las empresas se están volviendo más conservadoras”.
Los vientos en contra que se acumulan son considerables, según Fuller, con un mercado bursátil que sigue a un 20% de sus máximos, una posible crisis bancaria, inflación y “el mayor conjunto de subidas de la Reserva Federal que se recuerda”. Y parte de ello ha ocurrido rápidamente, “así que hay muchas razones para tener aversión al riesgo”.
Un área de fortaleza puede estar menguando
Fuller señaló que su polémico artículo en FreightWaves, en el que predecía un “baño de sangre del transporte por carretera” , tiene apenas un año. Dado que lo que ha ocurrido en el mercado de transporte de mercancías, según la mayoría de las definiciones, constituye precisamente eso, Fuller dijo que un área de fortaleza que todavía existe en el mercado está mostrando algunos signos de debilidad.
“Una parte de la economía que aún no se ha visto afectada ha sido la de los viajes y los servicios”, afirmó. “Pero si empezamos a escuchar algunas de las pruebas anecdóticas que están saliendo, empezamos a ver que no están viendo el impulso que tenían. Así que los primeros indicios apuntan a que el sector servicios puede estar cansándose un poco. [Y en el sector de los viajes no se están registrando los niveles de reservas de los últimos meses”.
Fuller añadió que no se trata de una ralentización “significativa” en esos sectores, “pero lo anecdótico es que la gente se está retrayendo un poco, y eso podría afectar a parte del gasto de los consumidores”.
La capacidad sigue siendo abundante y los cambios de empleo pueden mantenerla floja
Fuller afirma que ha hablado con profesionales del sector de la construcción y que están empezando a percibir una menor disponibilidad en los oficios que deben contratarse para un proyecto.
“Me dicen que están recibiendo llamadas de profesionales que hace seis meses no les devolvían la llamada y ahora están suplicando trabajo”, dijo.
En lo que esto puede afectar al transporte por carretera es en la ruta establecida y trillada de un trabajador que cambia entre la construcción y la conducción.
“La oferta de toda esta gente que se incorpora al mercado va a crear más camioneros”, dijo Fuller, señalando que siguen siendo la principal limitación de capacidad en el transporte por carretera.
Fuller citó el nivel relativamente bajo de quiebras en la industria como una señal de que la capacidad en el mercado aún no se está agotando.
“No estamos viendo el lavado de capacidad al por mayor de la forma en que se vio en 2019”, dijo. Y con el todavía bajo Outbound Tender Rejection Index (OTRI) por debajo de 4 señalando mucha suavidad de capacidad, y la capacidad de conseguir conductores al volante probablemente aumentará cuando esa sacudida cobre fuerza, “va a hacer más difícil conseguir cualquier poder de fijación de precios en el mercado”.
Los rechazos de ofertas tienen que aumentar, y eso dará a las tarifas la oportunidad de seguirles. Hasta que eso ocurra, Fuller dijo que “todos los ejecutivos del transporte por carretera en el mercado no ven ningún signo de esperanza. Eso va a ser bastante traumático para su forma de pensar sobre su negocio en el futuro”.
Un experto en envases no ve repunte
Adam Josephson era director gerente de KeyBanc Capital Markets y se ocupaba del papel y los envases antes de incorporarse recientemente a FreightWaves como experto vertical senior. Desde esa perspectiva previa, dijo en el seminario web que no veía ningún repunte en las señales de esa industria indicador líder.
Josephson dijo que el cuarto trimestre de 2022 fue el peor para la industria de la caja en seis años. La industria estaba pasando por un “gran desabastecimiento de inventario” en el cuarto trimestre, pero que los ejecutivos de embalaje pensaban que el primer trimestre vería un repunte después de que ese proceso hubiera “jugado por sí mismo y la demanda habría mejorado.”
Insead, Josephson dijo que “no ha habido señales de ese repunte”. Aunque las dos primeras semanas de enero mostraron cierta mejoría con respecto al débil cuarto trimestre, “desde entonces ha retrocedido”. A pesar de lo mala que fue la demanda de envases en el cuarto trimestre, Josephson describió el primer trimestre como plano en comparación con el cuarto.
Cuando habla con los ejecutivos del sector del papel sobre hacia dónde creen que se dirige el mercado, “la respuesta es que no tienen ni idea de si las cosas mejorarán en los próximos seis meses. Así que la situación es un poco incierta”.
El próximo seminario web “State of Freight” está previsto para el 20 de abril a las 14.00 h EDT. Todavía no hay un enlace específico para inscribirse, pero se puede encontrar información general en freightwaves.com/events.