Analistas, conocedores de la industria y algunos de los ejecutivos y camioneros de Central Freight Lines comparan la desaparición del transportador LTL con una “espiral de muerte de cinco años”, después de que la empresa perdiera un cliente importante y luego adquiriera dos empresas en decadencia.
El final de la compañía de 96 años fue el mayor cierre en el transporte por carretera desde Celadon en diciembre de 2019. Deja a 2.100 trabajadores, incluidos 1.325 conductores, buscando empleo con la Navidad a la vuelta de la esquina.
Muchos de los regalos navideños de este mes llegarán a través de Amazon, el gigante del comercio electrónico -y antiguo cliente de CFL-.
CFL comenzó a transportar carga para Amazon en 2011, pero la relación terminó después de una disputa de precios en 2016 y el consiguiente litigio. Los archivos judiciales afirman que Amazon “intentó ejercer su poder económico para forzar cambios en la facturación y en los procedimientos que Central Freight nunca aceptó.”
Un jurado otorgó a CFL más de 2,4 millones de dólares contra Amazon en noviembre de 2019. Sin embargo, un tribunal federal de apelación anuló el veredicto contra Amazon en julio.
Antes de que las dos compañías cortaran sus lazos, CFL había construido nuevas terminales, reemplazado su flota envejecida y asumido una mayor carga de deuda para manejar el creciente volumen de carga de Amazon.
“Cuando se fueron, se llevaron el 30% de nuestro negocio”, dijo Bruce Kalem, presidente de CFL, a FreightWaves. “Se convirtieron en una parte importante de nosotros y eso fue nuestra culpa realmente por tener todos nuestros huevos en una cesta. Nunca nos recuperamos realmente de esa pérdida”.
Kalem dijo que la pérdida de un cliente tan importante comenzó la “espiral de muerte de cinco años” que llevó a CFL a adquirir los activos de Wilson Trucking de Fishersville, Virginia, en febrero de 2017, y Volunteer Express, con sede en Dresden, Tennessee, en 2020 – incluso cuando CFL estaba sangrando en efectivo y ambos transportadores LTL que compró estaban perdiendo dinero también.
“Fue como si dos borrachos se juntaran: no fue una buena idea, no ayudó nada y empeoró mucho las cosas”, dijo Kalem en una entrevista exclusiva. “Ya no teníamos suficiente densidad de carga tal y como estaba”.
Kalem dijo que los ingresos de la compañía fueron de alrededor de 262 millones de dólares para el año fiscal 2020, pero que el transportador perdió más de un cuarto de mil millones de dólares en un lapso de cinco años después de perder el negocio del gigante del comercio electrónico, combinado con las pérdidas que incurrió después de adquirir Wilson Trucking y Volunteer Express.
Moyes elige a Kalem para “enderezar el rumbo”
Kalem fue contratado primero como analista de operaciones en 2019, y luego fue promovido a presidente por el propietario de CFL, Jerry Moyes, fundador y ex propietario de Swift Transportation, para “ayudar a enderezar el barco.”
Moyes compró el transportador LTL en 2006 y bombeó millones de dólares de su propio dinero para mantener la empresa en dificultades, dijo Kalem.
Hace casi un año, el transportador remodeló su equipo ejecutivo en un esfuerzo por mantenerse a flote, nombrando a Moyes presidente y consejero delegado interino. Moyes siguió siendo director general después de que Kalem fuera elevado a presidente en julio. Moyes también invirtió unos 76 millones de dólares en nuevas instalaciones en la división occidental del transportador en octubre de 2020. Esas terminales se vendieron posteriormente.
“Empezamos a trabajar en las operaciones, a trabajar en las tarifas, a trabajar en el precio para tratar de conseguir más ingresos en el sistema”, dijo Kalem. “Redujimos un poco la pérdida operativa, pero seguía siendo demasiado. Nuestro índice de pérdidas se redujo en un 30-40% en los últimos seis o siete meses, pero era demasiado tarde”.
Kalem dijo que la empresa había perdido el 25% de sus conductores en los tres o cuatro meses anteriores a que él asumiera el cargo de presidente de CFL. A pesar de haber subido el sueldo de los conductores de línea un 20% en julio y agosto, pocos conductores se apuntaron a trabajar para el transportador en apuros.
“Fue un doble golpe cuando no pudimos conseguir conductores de línea en los asientos para poder mover la carga”, dijo. “Aunque nuestro volumen estaba descendiendo, ni siquiera podíamos manejar la carga que estaba descendiendo porque seguíamos perdiendo a los conductores. Habíamos frenado la rotación con subidas de tarifas en julio, pero no podíamos atraer a ningún conductor nuevo.”
Las interrupciones del servicio por la falta de conductores hicieron que los clientes abandonaran CFL por otros transportadores LTL, admite Kalem.
A pesar de los esfuerzos diligentes, CFL “fue incapaz de obtener compromisos para financiar las operaciones en curso, encontrar un comprador de todo el negocio o financiar una reorganización del Capítulo 11”, dijo otra fuente familiarizada con la compañía a FreightWaves el sábado.
Kalem dijo que la compañía tenía 65 terminales antes de su decisión de cerrar las operaciones.
FreightWaves recibió una información de una fuente hace casi dos semanas que CFL no estaba renovando sus contratos de arrendamiento de terminales de la Costa Este, pero no pudo confirmar la información con los ejecutivos de la empresa.
Otra fuente dijo a FreightWaves que algunas de las terminales de la Costa Oeste del transportador LTL habían sido vendidas recientemente, pero que no se dio ninguna razón para las transacciones.
Después de que FreightWaves diera la noticia a última hora del sábado de que Central Freight Lines planeaba cesar sus operaciones el lunes después de 96 años, otros transportadores LTL han intensificado los esfuerzos de contratación en los últimos días para contratar a más de 2.100 conductores y empleados que perderán sus puestos de trabajo justo antes de Navidad.
Kalem dijo a FreightWaves a última hora del lunes que el transportador rival Estes Express Lines, con sede en Richmond (Virginia), que cuenta con casi 8.100 conductores y 7.300 unidades motrices, está tratando de incorporar a su flota a muchos de los 1.325 conductores de CFL y está tratando de comprar parte de su equipo.
La opinión de los expertos
Los analistas de la industria y los 3PL dicen que las malas adquisiciones y la falta de comprensión del modelo de negocio LTL fueron la clave de la desaparición de CFL. Los transportistas rivales se sorprendieron de que CFL aguantara tanto tiempo, ya que durante años se rumoreó que la empresa estaba a punto de desaparecer.
Durante el inicio de la pandemia, Central Freight Lines fue una de las cuatro empresas relacionadas con el transporte por carretera que recibió la máxima retribución de 10 millones de dólares a través del Programa de Protección de Salarios (PPP por sus siglas en inglés). de la Administración de Pequeñas Empresas de Estados Unidos. Esto ocurrió en la época en que los conductores y empleados de CFL se vieron obligados a aceptar recortes salariales, una medida que no sentó bien a los conductores.
“Todo fue a parar a la nómina”, dijo Kalem sobre los fondos del PPP. “Sí, nuestros empleados y conductores sufrieron un recorte salarial en los últimos años, y devolvimos la mayor parte, incluso subimos el sueldo en los últimos meses, pero no fue suficiente para atraer a los conductores”.
Con los grandes bolsillos de Moyes, algunos de los conductores titulares de Central Freight tenían la esperanza de que pudiera hacer que el transportador LTL volviera a ser rentable.
“Jerry Moyes es un tipo contra el que no quieres apostar como empresario, pero no entendía el negocio de LTL y lo mucho que se diferenciaba de la carga completa”, dijo a FreightWaves una fuente familiarizada con la empresa. “El LTL es un modelo diferente de centro y radio que el de la carga completa y, obviamente, tiene un mayor componente de mano de obra en los centros de servicio de la terminal y la presión de la puerta, la gestión de la puerta y la gestión de la línea. Todo ello es primordial en los LTL”.
Otro problema fue la fijación de precios, dijo un experto en logística, que habló con FreightWaves bajo condición de anonimato.
“Central Freight no tenía los controles ni la tecnología para saber cuáles eran sus costos”, dijo la fuente. “Así que lo que hicieron fue, que tenían precios derivados artificialmente que luego se agravó por el hecho de que una vez que no pudieron obtener suficiente cuota de mercado, fueron a por los 3PL”.
El experto del sector dijo que antes de la decisión de CFL de cerrar, los 3PL representaban más del 70% de sus ingresos.
“Lo que sucedió es que CFL se convirtió en un transportador 3PL transaccional”, dijo el experto en logística a FreightWaves. “Combinar el hecho de que la lógica de la gestión, la falta de costo en la fijación de precios, la falta de comprensión del modelo LTL y la adquisición de empresas que ya estaban perdiendo dinero, pensando que más grande era mejor, luego no pudo integrar esas empresas, esto llevó a la espiral de la muerte.”
Una fuente familiarizada con la empresa dijo que no está segura de si CFL se acogerá al Capítulo 7 o “liquidará fuera de la quiebra”, pero que el transportador LTL no tiene planes de reorganización.
Kalem está de acuerdo.
“Es simplemente horrible”, dijo.
“Estaré aquí unos meses o lo que haga falta para liquidar y ya veremos qué pasa después de esto. Intentamos que se entregue la carga, que se liquide por sí misma, que se venda el equipo y que todo el mundo se recupere. Eso es todo lo que intento hacer”.
