Los planes para derribar un tramo de la Interestatal 81 que atraviesa una zona de bajos ingresos de Siracusa (Nueva York) y sustituir su tramo clave por un bulevar urbano, que desvíe la mayor parte del tráfico de camiones alrededor de la ciudad, parecen haberse hecho realidad.
La gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, incluyó el proyecto de Syracuse en la reciente revelación de su Plan de Capital Estatal de 32.800 millones de dólares.
Es un proyecto al que se opone la Asociación de Camioneros de Nueva York en su forma actual, según Kendra Hems, directora ejecutiva de la TANY. En un correo electrónico a FreightWaves, Hems dijo que TANY se opone a la iteración actual de la eliminación del viaducto, conocida como “red comunitaria”. “Nuestra principal prioridad era mantener la interestatal, que podría haberse hecho como una solución híbrida con un puente o un túnel”, dijo Hems. Añadió que su organización ha mantenido conversaciones con la oficina del gobernador.
TANY también es miembro de la coalición Save 81, dijo Hems, un grupo que está luchando contra la opción de la red comunitaria.
“La reconexión de los barrios cortados por las autopistas de asfalto es la piedra angular de nuestra audaz visión de las infraestructuras para un Nueva York mejor”, dijo Hochul en una declaración publicada junto con el plan. Hochul participó recientemente en un acto en Búfalo en el que presentó un proyecto similar, la modificación de la autopista de Kensington, que podría financiarse en el marco del plan.
Pero el proyecto de Syracuse está más avanzado en su planificación. Hochul se reunió con el consejo editorial del Syracuse Post-Standard. En un informe sobre esa reunión, el periódico dijo que Hochul dijo a la junta editorial que “no hay otras opciones en consideración”.
“No habrá ninguna pasarela, ni otra autopista elevada, ni un túnel, ninguna de las otras opciones que los gobiernos estatal y federal han barajado durante años”, informó el periódico. Hochul también dijo al consejo editorial que la construcción comenzaría en otoño.
El proyecto cuenta con 1.100 millones de dólares en el presupuesto estatal, que debe ser aprobado antes del 1 de abril. Esta cifra es inferior a la estimación total del proyecto, que se ha informado de que está más cerca de los 2.000 millones de dólares.
El proyecto de Syracuse ha sido citado durante mucho tiempo por los defensores de lo que se llama vagamente el “nuevo urbanismo” como una de sus principales prioridades. Las críticas al viaducto de la I-81 han sido que, cuando se construyó hace más de 50 años, dividió en dos una zona de bajos ingresos y agravó aún más los problemas económicos de la comunidad al alterar su tejido social.
En el borrador de la declaración de impacto ambiental, los planificadores escribieron que “la Alternativa de Red Comunitaria dispersaría el tráfico por la red de la ciudad, utilizando la red de calles existente”.
La combinación de bulevar y autopista más pequeña comenzaría y terminaría en los puntos en los que el actual corredor de la I-81 a través de Siracusa se cruza con la interestatal 481 al norte y al sur de la ciudad. El tráfico que quiera evitar la ciudad se desviaría por lo que ahora es la I-481, pero que se rediseñaría como Interestatal 81.
Hems dijo que los miembros de su organización han calculado que el bucle alrededor de la ciudad supondrá 14 minutos más de lo que se tarda ahora en atravesar Siracusa por la autopista elevada, sin atascos. “Aunque sobre el papel no parece gran cosa, con los requisitos actuales de horas de servicio y los ELD tendrá un impacto significativo en la productividad”, dijo.
Una vez que el viaducto desaparezca, se convertirá en una carretera que en cada extremo sigue pareciendo una interestatal, pero que se transforma en un bulevar, con una rotonda a mitad de camino entre los dos extremos. El Estado ha publicado un vídeo con el aspecto de la carretera.
Además del centro comercial, la actual I-81 pasa por el aeropuerto de la ciudad y la Universidad de Syracuse.
Aunque a TANY le gustaría que se estudiaran otras opciones además de la red comunitaria, Hems indicó que le parecía poco probable. El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York “ha identificado la red como la alternativa preferida y no vemos que [la Administración Federal de Carreteras] plantee ninguna preocupación sustancial que les obligue a cambiar esa determinación”, dijo.
Independientemente de que se aplique la opción del bulevar, había que hacer algo con el viaducto. Como decía el borrador de la declaración de impacto ambiental no sólo de la 81 sino también de la Interestatal 690, una autopista de este a oeste que se cruza con la 81 en Siracusa, “muchos de sus componentes, construidos principalmente en la década de 1960, se acercan al final de su vida útil de diseño”.
No parece que haya ningún funcionario público importante de Syracuse o del estado de Nueva York que se oponga al proyecto. La única fuente de oposición proviene de Save 81. Aunque su sitio web no parece haber sido actualizado en muchos años, mantiene una página activa en Facebook.
FreightWaves envió un correo electrónico y un mensaje de Facebook a Save 81 que no fueron devueltos.
Aunque TANY es un miembro, se cree que Save 81 está respaldado principalmente por los propietarios del Destiny Mall, un gran centro comercial descrito como un centro comercial “superregional” que se encuentra no sólo a lo largo de la parte de la I-81 que sería derribada, sino también en el lago Onondaga.
Un área reciente en la que se centran sus publicaciones: la rotonda. “Siracusa sería la PRIMERA ciudad del PAÍS en tener una autopista que vierta 43.000 carros al día en una rotonda en una escuela primaria”, dice Save 81 en un reciente post de Facebook. “Has leído bien. En ningún otro lugar del país ha ocurrido esto JAMÁS”.
Save 81 se ha alineado detrás de una carretera elevada de sustitución llamada Harriet Tubman Memorial Freedom Bridge, que sería un nuevo viaducto pero cuyos renders hacen que parezca más un puente que una carretera elevada. Save 81 dice en su página de Facebook que cuenta con el respaldo para ese proyecto de numerosos descendientes de Tubman, cuyas actividades a lo largo del Ferrocarril Subterráneo llevaron a muchos esclavos fugados a la libertad por encima de la línea Mason-Dixon.
Para los camiones que se dirigen a la ciudad, Hems ve “retrasos adicionales por tener que parar en múltiples cruces, un mayor consumo de combustible por estar al ralentí en esos cruces, una mayor interacción con los peatones y ciclistas [preocupaciones de seguridad] y pérdida de productividad”.
