La temporada anual de contratos llega a su recta final en el mercado del transporte marítimo transpacífico. Los costos de importación de EE.UU., la rentabilidad de las líneas marítimas y la fiabilidad del servicio dependen de cómo se establezcan los precios de los contratos en las próximas semanas.
El giro argumental de este año es que la ronda anterior de contratos anuales se firmó a niveles históricamente altos y el momento de la actual temporada de solicitud de contratos coincide con un periodo de bajada de los precios al contado.
La demanda de importación sigue siendo débil debido a los inventarios inflados, con volúmenes de entrada que recuerdan a la primavera de 2020, cuando el culpable fue el cierre de COVID.
El riesgo futuro: Si las navieras no pueden obtener suficientes negocios contractuales a tarifas suficientes para cubrir los costos como resultado de la débil demanda y la caída de las tarifas spot coincidiendo con la temporada de RFP de contratos de 2023, las líneas podrían tomar medidas drásticas y recortar mucha más capacidad en el transpacífico, lo que recuerda lo que hicieron en 2020.
Si las navieras recortan más capacidad al mismo tiempo que la demanda de importaciones se recupera en la segunda mitad después de que los inventarios se reduzcan, las tarifas al contado subirían y los cargadores que se aseguraron contratos anuales baratos a partir del 1 de mayo podrían, en última instancia, encontrar que su carga contractual es desplazada por transportadores que mueven contenedores al contado mejor pagados, una repetición de lo que sucedió hace tres años.
Las complejidades que rodean la temporada 2023 de RFP transpacífica fueron abordadas por el agente de carga digital Flexport en una presentación el jueves. Para obtener una perspectiva adicional, FreightWaves entrevistó a Nerijus Poskus, vicepresidente de estrategia oceánica y desarrollo de transportadores de Flexport.
‘Las próximas dos semanas son cruciales’
“La mayoría de los contratos fijos tendrán que estar finalizados para la primera semana de abril”, dijo Poskus. “Algunos de los grandes BCO [propietarios beneficiarios de la carga] ya han firmado y creo que nosotros vamos a ser los siguientes”.
Según Anders Schulze, responsable mundial de transporte marítimo de Flexport, Flexport predice actualmente que las tarifas de los contratos transpacíficos se situarán en torno a un 70% por debajo de las tarifas contractuales base de 2022 (sin incluir los recargos por primas) “y se establecerán en torno a un 30% por encima de los niveles flotantes actuales.”
“Las tarifas spot actuales son insostenibles porque los transportadores tienen costos más altos que antes de la pandemia debido a las mayores tarifas de fletamento y los costos del búnker”, señaló Schulze.
Poskus declaró a FreightWaves: “Estoy oyendo que las grandes BCO están firmando tarifas propuestas por los transportadores que son superiores a las del mercado al contado”.
“Las próximas dos semanas serán cruciales”, añadió. Aunque el resultado final de las negociaciones de tarifas no se conocerá hasta abril, Poskus espera que las tarifas contractuales se sitúen entre 300 y 500 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies por encima de las tarifas spot actuales.
Los inventarios siguen siendo demasiado elevados
La pandemia creó una dinámica de mercado sin precedentes en el transporte marítimo de contenedores, provocando un aumento masivo de las importaciones de bienes de consumo.
El efecto posterior de la fiebre de compras de la era COVID es una colisión entre las tarifas spot que se hunden y las altas tarifas contractuales del año anterior justo cuando la actual temporada de RFP de contratos llega a su fin.
El aumento de las tarifas al contado en 2021-2022 y el colapso de la fiabilidad del servicio obligaron a los importadores estadounidenses a firmar contratos anuales a tarifas extremadamente altas el año pasado. También les convenció para traer mucha más carga de la que realmente necesitaban, lo que provocó un enorme “efecto látigo” que ha inflado los inventarios en 2023.
“Estamos escuchando casos de importadores con inventarios suficientes para los próximos seis meses que sólo están importando para mantener vivos a sus proveedores”, dijo Poskus. “También hay un caso extremo en el que un cliente dijo que tiene inventario suficiente para un año”.
Durante la presentación del jueves, Flexport encuestó a los cargadores asistentes sobre sus inventarios y el 62% dijo que tenían demasiados. Esta cifra no ha variado con respecto a la encuesta de diciembre, en la que el 63% afirmó tener demasiadas existencias.
El telón de fondo de la RFP: Caída de los precios al contado
El exceso de inventarios explica por qué los fletes transpacíficos al contado siguen bajando. Los transportadores ya han recortado capacidad, pero no lo suficiente para compensar la menor demanda de importaciones debida a los elevados inventarios.
Las tarifas al contado transpacíficas del Baltic Daily Index (FBX) de Freightos siguen bajando. El FBX situó el viernes la tarifa Asia-Costa Oeste en sólo 1.017 dólares por FEU, un nuevo mínimo post-pandémico.
Las cotizaciones FBX de Asia-Costa Oeste han bajado un 20% de un mes a otro, un 26% de un año a otro y un 94% de un año a otro (FBX incluyó recargos transpacíficos además de las tarifas base en 2022).
El viernes, la FBX evaluó los fletes al contado Asia-Costa Este en 2.129 dólares por FEU, lo que supone un descenso del 16% mensual, del 26% interanual y del 88% interanual.
El peor escenario posible para las navieras era que el calendario de la temporada anual de contratos transpacíficos coincidiera con un contexto de caída de los precios al contado, que es exactamente lo que ha ocurrido.
Para los transportadores marítimos, el dilema es que no tiene sentido desde el punto de vista financiero firmar compromisos anuales a los actuales niveles al contado.
Xavier Destriau, director financiero del transportador marítimo Zim (NYSE: ZIM), dijo durante una conferencia telefónica el 13 de marzo que los cargadores están presionando para “reducciones significativas de las tarifas [contractuales] en comparación con el año pasado y lo entendemos”, pero “hemos establecido un límite en términos de donde no estamos dispuestos a ir, en términos de un piso”.
“Si no conseguimos las tarifas que creemos que tienen sentido para seguir navegando, dejaremos de hacerlo. Y si dejamos de navegar, puede tener un efecto drástico en la capacidad de los clientes para asegurar sus cadenas de suministro.”
Riesgo en el segundo semestre para los operadores al contado
El consenso actual es que las importaciones repuntarán en el segundo semestre a medida que se reduzcan las existencias, lo que dará lugar al menos a una especie de temporada alta tradicional. Esto debería detener la hemorragia de los precios al contado y empujarlos al alza.
Algunos importadores están dispuestos a asumir ese riesgo futuro al contado y renunciar a contratos en 2023, dado lo que se ahorran en el mercado al contado en el primer semestre. Poskus dijo que alrededor del 60-70% de los volúmenes transpacíficos se movían en contratos anuales antes de la pandemia y que la proporción debería ser menor este año, con más al contado.
Según Kaitlyn Glancy, vicepresidenta de Flexport para Norteamérica, “varios de nuestros clientes están jugando en el mercado al contado y eso está funcionando muy bien. [Los precios al contado son cada vez más bajos, casi preocupantemente bajos”.
“Existe el riesgo de que los precios al contado suban en la segunda mitad del año, pero para algunos clientes, la prioridad ahora mismo es gestionar los costos y maximizar los márgenes en la medida de lo posible. Si todavía tienes muchas existencias y has pagado mucho dinero para tenerlas aquí, el costo manda y controlar los costos en el primer semestre es tu máxima prioridad”.
Riesgo del segundo semestre para los titulares de contratos
Los cargadores que se aseguren tarifas contractuales bajas entre mayo de 2023 y abril de 2024 se enfrentan a riesgos en el segundo semestre si los transportadores realizan recortes de capacidad mucho mayores.
Poskus cree que el escenario más probable es que las tarifas contractuales superen marginalmente a las tarifas spot al principio del periodo contractual, para que luego las tarifas spot suban y alcancen un mayor equilibrio con las tarifas contractuales en la segunda mitad.
Sin embargo, existe la posibilidad de que las tarifas al contado superen a las de los contratos fijos. “Eso puede ocurrir si los transportadores retiran demasiada capacidad y, en ese caso, las asignaciones de los contratos fijos corren peligro. Esto no es completamente improbable – es lo que ocurrió en 2020”.
Él dijo a FreightWaves: “Me preocupa que los transportadores tomen medidas drásticas en términos de capacidad y haya un repunte en el volumen en la segunda mitad”.
“Si las tarifas contractuales están en niveles insostenibles, los transportadores simplemente dejarán de navegar. La fiabilidad del servicio dejará de existir. Lo mejor para todos es que las navieras sean sólo ligeramente rentables, porque las tarifas siguen siendo buenas y el servicio es más o menos sostenible”.
Poskus advirtió durante la presentación de Flexport: “Tu nivel de servicio va a ser considerablemente mejor si estás pagando [tarifas contractuales] que son básicamente la media de lo que los transportadores cargan en un buque. Si pagas por debajo de eso, ¿adivina qué ocurre? Su carga probablemente zarpará en el siguiente viaje. Si pagas 50 o 100 dólares más [por FEU], tu carga será tratada mejor.
“No estamos hablando de lo que vimos en 2021-2022, cuando la gente estaba pagando $ 20,000 o $ 30,000 [por FEU]. En este caso, 100 dólares pueden cambiar significativamente tu prioridad de carga. Y al final del día, eso no cambia materialmente tu costo”.
