El gobierno de Biden ha iniciado el año 2022 con la puesta en marcha de su Estrategia Nacional de Seguridad Vial, una iniciativa del Departamento de Transporte de EE.UU. cuyo objetivo es hacer frente al aumento de lesiones y muertes en las que se ven implicados automóviles y camiones.
Se espera que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes -y el Congreso- impulsen políticas normativas y legislativas que, directa o indirectamente, intenten atajar el problema.
Estacionamiento de camiones
Con los republicanos tomando el control de la Cámara de Representantes, un gobierno dividido dificultará la aprobación de muchos tipos de legislación el año que viene. Sin embargo, la legislación que establece subvenciones para ampliar el estacionamiento de camiones ha ganado impulso en las dos últimas sesiones del Congreso y se espera que ese impulso continúe, sobre todo después de que el Senado presentara una legislación complementaria a principios de este mes.
Los proyectos de ley sobre estacionamiento de camiones, como todos los que no avanzaron en el actual Congreso, tendrán que volver a presentarse. Pero los defensores del estacionamiento de camiones -entre los que se cuentan transportadores grandes y pequeños, así como cargadores y otros participantes en la cadena de suministro- intentarán aprovechar los avances recientes.
Limitadores de velocidad
Una notificación de intenciones emitida este año por la FMCSA para proponer en 2023 dispositivos electrónicos de motor para fijar y limitar la velocidad de los camiones tiene a los camioneros en estado de máxima alerta.
Sólo la notificación de la FMCSA generó más de 15.000 respuestas, y se espera al menos el mismo número una vez que se publique la propuesta real. La mayoría proceden de propietarios-operadores independientes y pequeñas empresas de transporte por carretera que se oponen rotundamente, argumentando que los beneficios en materia de seguridad en caso de accidente pregonados por los grupos de seguridad se ven socavados por los accidentes causados por vehículos y camiones que circulan a velocidades diferentes. Las grandes empresas de transporte y algunos grupos de seguridad, en cambio, apoyan el límite de 70 mph.
Supervisión de los agentes
La FMCSA trata de reprimir a los intermediarios ilegales intentando aclarar las diferencias entre intermediarios, agentes de buena fe y servicios de despacho mediante unas directrices provisionales presentadas en noviembre. El Congreso quiere que la FMCSA finalice esas directrices a más tardar el 16 de junio, de acuerdo con una directiva del Congreso que acompaña al proyecto de ley de gastos para el año fiscal 2023. La directiva también requiere que la FMCSA identifique los problemas de seguridad derivados de las actividades ilegales de corretaje.
El enfoque en las actividades de corretaje viene como informes de doble corretaje y otras actividades ilegales de corretaje persisten. “Lewie Pugh, vicepresidente ejecutivo de la Owner-Operator Independent Drivers Association, declaró a FreightWaves: “Cada vez oímos hablar más de esto a nuestros miembros. “El fraude de los agentes está despegando de verdad. Tratamos de decirle a los camioneros para tratar de obtener sus cargas directamente de un tablero de carga corredor de confianza para ayudar a asegurar que son legítimos.”
Pago de horas extras
Otra serie de proyectos de ley paralelos en la Cámara de Representantes y el Senado -la Ley de Garantía de las Horas Extraordinarias para los Camioneros- expirará antes de que se abra el nuevo Congreso en enero. Pero la legislación, que obligaría a las empresas de transporte por carretera a pagar a los conductores las horas extraordinarias (la Ley de Normas Laborales Justas les exime actualmente de tener que hacerlo para muchos conductores), sigue siendo una prioridad para OOIDA.
El gobierno de Biden también respalda la medida. Recomendó derogar la exención de la FLSA en un informe sobre la vulnerabilidad de la cadena de suministro publicado a principios de este año.
Identificación inalámbrica
La FMCSA tiene previsto dar seguimiento a una propuesta de reglamento para dotar a todos los camiones de una “identificación única” con el objetivo de realizar inspecciones más específicas y eficientes utilizando tecnología inalámbrica.
La propuesta, tal como está redactada, suscita gran controversia en todos los sectores del transporte por carretera, ya que, basado en las más de 1.000 respuestas iniciales recibidas, la seguridad y los costos son los principales motivos de preocupación. La FMCSA también está considerando la posibilidad de permitir que el nuevo sistema de identificación transmita información como las horas de servicio, el cumplimiento del CDL y la certificación médica. Este requisito “tendría un efecto desastroso en la cadena de suministro”, según uno de los encuestados, que afirmó que hacer pública información tan sensible podría provocar que muchos conductores abandonaran el sector.
Tamaño y peso de los camiones
Aumentar los límites federales de tamaño y peso de los camiones ha sido una prioridad durante años para los cargadores y transportadores como UPS y FedEx, y se espera un renovado impulso para los cambios en 2023.
“Ya no se trata de poner camiones más pesados en todas las carreteras y puentes, sino de aprender de la experiencia y hacer cambios, incluso durante la pandemia, cuando se concedieron autorizaciones temporales a los estados para permitir camiones más pesados sin el correspondiente impacto en la seguridad”, dijo a FreightWaves Tom Madrecki, vicepresidente de la cadena de suministro y logística de la Asociación de Marcas de Consumo (CBA).
La CBA y otras asociaciones piden que se ponga en marcha un proyecto piloto en 10 estados para permitir que los pesos más pesados circulen por el sistema interestatal federal dentro de cada estado. Madrecki señaló que muchos de los miembros de su asociación también quieren que sus socios transportadores reduzcan las emisiones, y la circulación de camiones más pesados y eficientes puede ayudar.
“Es algo que se debatió durante la reciente reautorización del transporte, pero que se dejó en el tintero. Es hora de que el Congreso lo presente y lo haga”, dijo.
Camiones autónomos
La FMCSA tiene anotada en su calendario para enero una esperada propuesta de norma sobre sistemas de conducción automatizada (ADS), pero los expertos del sector creen que esta fecha pasará sin que se publique en el Registro Federal.
“Se trata de una norma importante, y la agencia tiende a no publicar normas importantes a principios de año, especialmente con el nuevo Congreso y el cambio de partido [en la Cámara]”, dijo un ex funcionario del Departamento de Transporte a FreightWaves. “No se quiere poner en aprietos al nuevo Congreso entrante que tiene autoridad de supervisión sobre la FMCSA y el DOT”.
Pero se espera una reglamentación que cubra cómo ADS afecta las operaciones, inspección, reparación y mantenimiento de camiones en algún momento en 2023, y Jeff Farrah, director ejecutivo de la Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos, está ansioso por construir sobre el progreso realizado en 2022 desde una perspectiva política.
“Vamos a tener que dar el siguiente paso en 2023 para asegurarnos de hacer cosas como la elaboración de normas para eliminar cualquier problema percibido con ADS, así como construir un impulso hacia la legislación federal”, dijo Farrah a FreightWaves. “Vemos un momento en el que hay mucho interés en el Capitolio por los AV, y eso se ha incrementado a medida que se ven vehículos de nivel IV por todo el país desplegados en los distritos y estados de los congresistas. Queremos aprovecharlo y sacar adelante la legislación”.
Acceso a los baños
Otro proyecto de ley presentado a finales de la legislatura, la Ley de Acceso a los Baños, añade a la ley federal un texto que obligaría a las empresas y puertos a poner sus baños a disposición de los camioneros. El proyecto se basa en una ley aprobada a principios de año en el estado de Washington.
Los transportadores y otros clientes del transporte por carretera son reconocidos regularmente como “transportadores de elección” por la forma en que tratan a los conductores, incluido el acceso a los baños. Pero la falta de ese acceso persiste y el sector del transporte por carretera, en particular los propietarios-operadores, creen que ese acceso no debe proporcionarse sólo voluntariamente. “Es una de nuestras principales prioridades para 2023”, dijo Pugh de OOIDA.
Financiación de infraestructuras
Las subvenciones de la ley bipartidista de infraestructuras firmada en 2021 seguirán beneficiando al transporte por carretera en 2023, ya que las cadenas de suministro siguen fortaleciéndose tras verse desbordadas por los efectos de la pandemia. Aunque algunos comités de la Cámara de Representantes, ahora dirigida por los republicanos, han amenazado con bloquear algunas de las prioridades de la administración en materia de justicia social y clima asociadas a la financiación, “creo que vamos a ver cómo el dinero financia proyectos que seguirán aliviando los retrasos que hemos visto, sobre todo en los puertos”, dijo a FreightWaves Dan Abrahamsen, director general y fundador de Cover Whale, una compañía de seguros de transporte comercial. “Aliviar la congestión de la cadena de suministro en un puerto de California proporciona beneficios mucho más allá de California”, por lo que las inversiones que mejoran y amplían las operaciones de puerta son menos propensos a ser colgado por la política, dijo.
