Las navieras de contenedores cosecharon enormes ganancias inesperadas durante el auge del consumo de la era COVID. En 2020-22, los distintos transportadores marítimos aplicaron diferentes estrategias de flota, desde maximizar agresivamente la exposición al mercado, por un lado, hasta mantener la capacidad plana o incluso reducirla, por otro.
La bonanza del transporte marítimo de línea aún no ha terminado: las elevadas tarifas contractuales deberían mantener los enormes beneficios hasta bien entrado este año. Pero con el superciclo histórico llegando a su fin, es hora de hacer balance de la evolución de las flotas en los últimos tres años.
Alphaliner publicó el martes su resumen de los cambios en las flotas en 2022. Junto con los registros históricos de Alphaliner, los datos muestran que la cuota de mercado agregada de las 10 principales líneas se ha mantenido estable durante el superciclo -ahora en el 85% de la flota mundial frente al 84% a principios de 2020-, pero con grandes cambios entre los actores individuales.
Hay “grandes discrepancias entre los ‘ganadores’ y los ‘perdedores'”, afirma Alphaliner.
Los grandes ganadores
Entre el 1 de enero de 2020 y el 1 de enero de 2023, los datos de Alphaliner muestran que los 10 principales transatlánticos aumentaron su capacidad agregada en 2,6 millones de unidades equivalentes a veinte pies o un 13%. Cinco compañías impulsaron las ganancias.
MSC: La suiza Mediterranean Shipping Co (MSC), la mayor naviera del mundo desde que superó a Maersk el pasado enero, ha sido la que más ha ganado en términos de capacidad absoluta. Su capacidad ha aumentado en 832.324 TEUs o un 22% en el periodo de tres años.
Según Alphaliner, MSC aumentó su capacidad un 7,5% en 2022, principalmente a través de adquisiciones de segunda mano. Aumentó la capacidad en un 10,7% en 2021 a través de una combinación de adquisiciones de segunda mano, fletamentos y entregas de nuevas construcciones.
CMA CGM: La francesa CMA CGM es ahora el tercer operador mundial de buques de línea, frente al cuarto puesto que ocupaba antes de la pandemia.
CMA CGM fue el segundo operador que más creció en TEU, por detrás de MSC. Aumentó su capacidad en 697.327 TEU, o un 26%, en los últimos tres años. Una parte de ese crecimiento se debió a una sincronización fortuita, cortesía de las nuevas construcciones entregadas en 2020-21 que se encargaron antes del auge. La capacidad aumentó un 7,1% el año pasado.
HMM: La tercera mayor ganadora en 2020-22 fue la surcoreana HMM. Incluso más que CMA CGM, esto no fue el resultado de la estrategia de flota de la era COVID, sino simplemente un buen momento.
La capacidad ha aumentado en 427.839 TEU desde antes de la pandemia. Sin embargo, la mayor parte de ese crecimiento se concentró en 2020, como resultado de las entregas de 12 nuevas construcciones y el regreso de nueve buques que salieron de los fletamentos, informó Alphaliner en ese momento. El crecimiento de HMM se estancó en 2022, con un descenso interanual de la capacidad del 0,4%.
HMM es ahora el octavo transportador más grande del mundo, desde el décimo lugar que ocupaba en enero de 2020. En los últimos tres años, ha aumentado su capacidad en términos porcentuales más que ninguna otra de las 10 principales (un 110%), aunque partiendo de una base comparativamente pequeña.
Evergreen: La taiwanesa Evergreen, la sexta mayor naviera del mundo (era la séptima en 2020), aumentó su capacidad un 30% o 385.297 TEUs durante el periodo del superciclo. Prácticamente todo ese crecimiento se produjo en 2021-22.
“El año pasado, Evergreen se hizo con nada menos que 20 buques nuevos”, escribió Alphaliner. En 2021, el crecimiento de Evergreen también se vio impulsado por las nuevas construcciones, con la entrada en servicio de 14 nuevos buques.
Zim: Aunque varias navieras crecieron gracias a las nuevas construcciones encargadas antes de la pandemia, otras aumentaron específicamente su capacidad para aprovechar el auge del mercado de fletes. Una de ellas fue MSC, que creció principalmente mediante la compra de buques de segunda mano. Otra fue la israelí Zim (NYSE: ZIM), la décima mayor naviera, que utilizó una estrategia diferente: fletar tonelaje.
Según los datos de Alphaliner, la capacidad de Zim aumentó en 241.520 TEU o un 83% entre el 1 de enero de 2020 y el 1 de enero de 2023, lo que la convierte en la segunda compañía con el crecimiento más rápido en términos porcentuales después de HMM.
Aumentó su capacidad en un 29% el año pasado, el mayor aumento porcentual de 2022 entre los 10 primeros.
Según Alphaliner, Zim estuvo “particularmente activa en el mercado de fletamentos, ya que el fin de su cooperación con los socios de 2M [Maersk y MSC] en las rutas Asia-Med y Asia-Costa Oeste de Norteamérica significó [que] necesitaba algo de tonelaje extra para mantener una fuerte presencia en estas rutas.”
Los ganadores moderados y los perdedores
Los otros cinco transportadores del top 10 han crecido moderadamente durante la era COVID o han perdido capacidad.
Hapag-Lloyd y Yang Ming: La alemana Hapag-Lloyd, quinto operador marítimo de línea, aumentó su capacidad un 1,8% el año pasado y 64.800 TEUs o un 4% en los últimos tres años.
En el noveno puesto, la taiwanesa Yang Ming aumentó su capacidad en 60.724 TEU, un 9% desde antes de la pandemia. Era el octavo transportador más grande a principios de 2020.
Maersk: La danesa Maersk, la segunda mayor naviera del mundo, ha mantenido su capacidad estable en los últimos tres años (+0,6%). Maersk había sido durante mucho tiempo el mayor operador de buques de línea regular del mundo hasta que fue usurpado por MSC hace un año.
“Nuestra estrategia no consiste en ganar cuota de mercado en el transporte marítimo”, declaró Soren Skou, ex CEO de Maersk, en la última conferencia telefónica de la empresa. “Realmente ya no nos definimos en términos de volúmenes oceánicos. Nuestra estrategia es ganar cuota en la cartera de gasto logístico de nuestros clientes.”
La capacidad de Maersk cayó 61.705 TEUs o un 1,4% el año pasado.
“La compañía tuvo que volver a entregar una cantidad significativa de tonelaje fletado”, dijo Alphaliner. “Estos buques se vendieron de segunda mano o se fijaron a transportadores rivales, que estaban dispuestos a pagar tarifas de fletamento más altas o aceptar periodos de fletamento más largos”.
ONE y Cosco: La naviera japonesa Ocean Network Express (ONE), séptima del mundo -desde la sexta posición anterior a la pandemia-, redujo su capacidad un 0,8% el año pasado, según Alphaliner. Desde enero de 2020, la capacidad de ONE se ha reducido en 52.447 TEU o un 3%, la segunda mayor caída de TEU entre los 10 principales.
El transportador con la mayor caída de TEU en los últimos tres años fue Cosco, de propiedad estatal china, que perdió 66.171 TEU o 2%. Ahora es el cuarto mayor operador de buques de línea, desplazado del tercer puesto por CMA CGM en 2021.
“El Grupo Cosco, incluyendo OOCL, es un caso interesante ya que la flota del transportador chino se ha reducido por segundo año consecutivo”, dijo Alphaliner. “Después de haber reducido la capacidad en un 3,2% en 2021, el grupo chino vio el año pasado otra disminución del 2,1% en la capacidad operada.”
Nuevas construcciones en camino para las 10 principales líneas
Los cambios en el tamaño de la flota operativa durante la era COVID son solo una parte de la historia. Otra parte es la cartera de pedidos. Los transportadores marítimos aprovecharon los beneficios del auge del consumo para contratar una oleada masiva de nuevos buques que se entregarán a partir de 2023.
MSC tiene con diferencia la mayor cartera de pedidos, con más del doble de capacidad en construcción que cualquier otro grupo de transportadores. Según los últimos datos de Alphaliner, MSC tiene pedidos de 1,73 millones de TEU, lo que equivale al 38% de su flota en el agua.
Cosco es la segunda naviera con más TEU pedidos (884.272 TEU), seguida de CMA CGM (689.257 TEU).
En cuanto a la relación entre cartera de pedidos y flota, Zim lidera el pelotón, con 378.034 TEU pedidos, lo que equivale al 71% de su capacidad en el agua.
En conjunto, los 10 principales operadores de transporte marítimo tienen pedidos por valor de 5,5 millones de TEU, lo que equivale al 25% de su capacidad operativa actual.
Las previsiones actuales de demanda de carga no apoyan el crecimiento de la flota que suponen tantos pedidos. Más bien, las nuevas entregas, ya sean en propiedad o fletadas, sustituirían en cierta medida a los buques existentes en la flota. Los transportadores podrían vender o desguazar los buques en propiedad y/o dejar que expiren los fletamentos existentes para hacer sitio a las nuevas construcciones, más rentables.
El director financiero de Zim, Xavier Destriau, señaló en la última conferencia telefónica de su empresa que los fletamentos existentes están “sirviendo de puente entre nuestra capacidad operativa actual y la entrega programada de buques fletados de nueva construcción”. Señaló que Zim tiene 62 buques fletados pendientes de renovación durante el periodo en que recibirá 46 buques fletados de nueva construcción.
“Tenemos muchas opciones que considerar cuando recibamos esos buques”, dijo Destriau.
