El régimen de Putin se ha enriquecido con las exportaciones de petróleo desde que Rusia invadió Ucrania. Y sigue haciéndolo. Las ventas de petróleo ruso siguen en auge desde finales de octubre.
Las exportaciones rusas de crudo por vía marítima se sitúan este mes en una media de 3,4 millones de barriles diarios, lo que supone un aumento del 2,5% interanual, según datos de Kpler. En los ocho meses transcurridos desde la invasión, la media de las exportaciones de crudo de Rusia ha aumentado un 12% en comparación con los ocho meses anteriores a la invasión.
La buena noticia para quienes pretenden castigar al presidente ruso Vladimir Putin es que las ganancias petroleras de Rusia se enfrentan a una seria amenaza en un futuro muy cercano por la falta de buques cisterna disponibles.
La mala noticia es que el tiempo se está agotando -puede que ya se haya agotado- para el límite de precios del G7, diseñado para mantener estables los volúmenes de exportación de Rusia y, al mismo tiempo, exprimir sus beneficios.
“Parece que se avecina una reducción significativa de las exportaciones rusas, al menos temporalmente”, advirtió Erik Broekhuizen, jefe de investigación de la empresa de corretaje y consultoría Poten & Partners, en su última perspectiva.
Bruce Paulsen, experto en sanciones y socio del bufete de abogados Seward & Kissel, declaró a American Shipper: “En su mayor parte, los envíos de petróleo y productos petrolíferos no se organizan en el último momento. Si la orientación sobre el cumplimiento [del tope de precios] no llega pronto, algunos actores de la industria podrían mantenerse al margen hasta que puedan determinar que los envíos bajo el tope de precios son seguros.”
Efecto inminente de las sanciones
La UE ha reducido su dependencia de las importaciones marítimas de crudo procedentes de Rusia desde que comenzó la guerra. Según los datos de Kpler, las importaciones de crudo ruso por vía marítima de la UE han sido de 1,1 millones de barriles al día de media en los ocho meses transcurridos desde el inicio de la guerra, un 31% menos que en los ocho meses anteriores a la misma.
Sin embargo, la UE seguía importando este mes una media de algo más de 1 millón de barriles diarios de crudo marítimo ruso, según los datos de Kpler. Para cumplir las sanciones, los volúmenes deben reducirse a cero en sólo seis semanas.
En junio, la UE acordó prohibir las importaciones marítimas de crudo ruso a partir del 5 de diciembre y las de productos marítimos el 5 de febrero. Para los mercados de petroleros, estas sanciones también estipulan que ningún proveedor de servicios de transporte marítimo de la UE puede participar en el transporte de cargamentos de petróleo ruso a países no pertenecientes a la UE a partir de esas fechas.
La prohibición de los servicios marítimos de la UE incluye a los proveedores de seguros y reaseguros marítimos de la UE. Los proveedores de seguros marítimos del Reino Unido dependen en gran medida de los reaseguros de la UE. Ya sea directa o indirectamente, las aseguradoras que cubren más del 90% de los petroleros del mundo se verán afectadas.
Las sanciones de gran alcance de la UE alarmaron a los funcionarios estadounidenses, que temían que una caída repentina de las exportaciones rusas debido a la falta de seguros de los petroleros hiciera subir los precios mundiales del petróleo y, por tanto, los precios de consumo internos de Estados Unidos, un resultado político nada positivo. El plan de limitación del precio del petróleo del G7 se creó para proporcionar una válvula de alivio y evitarlo. Si los proveedores de servicios del G7 disponían de documentación que demostrara que el petróleo ruso se vendía por debajo de un límite de precio determinado, no se enfrentarían a sanciones.
Todavía no hay tope de precios en la UE
Pero esto no funcionará a menos que la UE modifique sus propias sanciones para incluir un límite de precio para el petróleo ruso vendido a las naciones no pertenecientes a la UE, reflejando el límite del G7.
Después del Brexit, el Reino Unido está en el G7 y no en la UE, pero incluso con la decisión del G7, las aseguradoras marítimas del Reino Unido no estarán en paz a menos que sus reaseguros de la UE estén en paz. Así pues, el plan del G7 para evitar una caída más amplia del mercado del petróleo -permitiendo a las aseguradoras del Reino Unido seguir asegurando los cargamentos de los petroleros rusos- depende de que la UE haga lo mismo.
El 6 de octubre, la UE adoptó una nueva ronda de sanciones que establece una base legal para el límite. Sin embargo, su aprobación sigue estando sujeta al voto unánime de los miembros de la UE, y algunos de ellos se oponen.
Hasta el martes, la UE no había votado para aprobar el límite. El G7 no ha dado más detalles sobre el límite de precios. La Oficina de Control de Activos Extranjeros de EE.UU. publicó el 9 de septiembre unas orientaciones preliminares, pero no ha dado más detalles desde entonces. Las últimas orientaciones de P&I (los clubes de seguros marítimos) se publicaron el 12 de octubre, indicando que el seguro de los cargamentos rusos transportados a compradores de fuera de la UE después del 5 de diciembre no se permitirá hasta que el Consejo Europeo vote para aprobar su propio límite.
¿Una “flota en la sombra” al rescate de Rusia?
Si los propietarios tradicionales de petroleros que utilizan seguros occidentales y hacen tratos denominados en dólares estadounidenses son eliminados efectivamente del comercio por la incertidumbre de las sanciones y la cuestión de los seguros, eso deja a la llamada “flota en la sombra”.
Se trata de petroleros antiguos de propiedad opaca que no realizan transacciones en dólares ni utilizan seguros occidentales. La flota en la sombra ha crecido en los últimos años para transportar el petróleo iraní y venezolano sancionado a China. Ya está moviendo también exportaciones rusas. La cuestión es si hay suficiente capacidad de la flota en la sombra para manejar toda la carga.
Un funcionario estadounidense no identificado dijo a Reuters que Rusia podría acceder a suficientes petroleros para seguir enviando entre el 80% y el 90% de su petróleo a pesar de las sanciones. Pero el mensaje de algunos agentes y analistas es muy diferente. Varios sostienen que simplemente no habrá suficiente tonelaje de reemplazo “en la sombra” u “oscuro”.
El lunes, la empresa de corretaje Braemar informó de que 33 petroleros que antes se dedicaban a las exportaciones iraníes o venezolanas han transportado exportaciones rusas desde abril, en su mayoría a China y en segundo lugar a la India.
Braemar definió la flota oscura como los petroleros que han transportado crudo iraní o venezolano al menos una vez en el último año. El total actual es de 240 petroleros, en su mayoría pequeños y medianos, con un 74% de 19 años o más. Ochenta de esos barcos son buques de transporte de crudo muy grandes (VLCC, petroleros que transportan 2 millones de barriles) que no caben en los puertos rusos, pero que podrían utilizarse para transferir cargamentos rusos de barco a barco.
Si toda la flota oscura se pasara al servicio ruso y fuera tan eficiente como la “flota principal”, sería más que suficiente para mantener el flujo de las exportaciones rusas, pero “los buques dedicados al comercio ilícito son muy ineficientes”, subrayó Braemar.
Los buques cisterna que participan en el comercio ilícito navegan a baja velocidad y pasan mucho tiempo en los trayectos de lastre (retorno), en el almacenamiento flotante y realizando largas transferencias de barco a barco. En la práctica, ¿podría toda la flota que ahora transporta crudo iraní transportar exportaciones rusas? “Creemos que no”, afirmó Braemar.
La crisis de los petroleros en el hielo
Y luego está el clima.
El puerto ruso de petroleros del Mar Negro, Novorossiysk, suele estar libre de hielo todo el año. En cambio, los puertos petroleros del Báltico y del Mar de Barents (Primorsk, Ust-Luga, Murmansk) no lo están. “Las restricciones de hielo significan que los buques que hacen escala en los puertos deben ser de clase hielo, [con] cascos específicamente reforzados capaces de atravesar el hielo con o sin apoyo de rompehielos”, explicó el lunes la empresa BRS, advirtiendo de una inminente “crisis de clase hielo”.
BRS dijo que Rusia se verá obligada a confiar más en su propia flota de clase de hielo, que comprende 34 Aframaxes (petroleros más pequeños con capacidad de 750.000 barriles) y cuatro Suezmaxes (petroleros de tamaño medio con capacidad de 1 millón de barriles). No es una flota lo suficientemente grande para manejar las exportaciones de Rusia.
“Parece inevitable que Rusia sea incapaz de mantener sus exportaciones de crudo al nivel actual en caso de que se produzca un invierno duro”, dijo BRS.
¿Cuánto petróleo ruso seguirá comprando China?
China ha sido un importante comprador de petróleo ruso desde que comenzó la guerra. Incluso si Rusia puede encontrar suficiente capacidad de transporte de sus exportaciones después de la fecha límite de las sanciones de la UE, necesita que China siga comprando.
La agencia de información de precios Argus dijo el martes que los compradores chinos “parecen estar dando al crudo ruso un amplio margen en respuesta a los temores de represalias financieras occidentales”.
Informó de que “el crudo ruso habría empezado a comercializarse en China para la entrega en diciembre a mediados de octubre”, pero todavía no se ha ofrecido ninguna mezcla ESPO para la entrega en diciembre. El informe señala que el crudo de la mezcla ESPO sólo tarda cinco días en llegar desde el puerto ruso de Kozmino, en el Pacífico, hasta el norte de China, pero suele comercializarse con 50 días de antelación. La mezcla rusa de los Urales, “con un tiempo de navegación de unos 40 días desde los mares Negro o Báltico, se negocia incluso con más antelación”, señaló Argus.
Según Argus, la empresa estatal china Sinopec ha “dejado de comprar en gran medida el crudo ruso” y ChinaOil y CNOOC han dejado de comerciar en gran medida con el crudo ruso. Y añadió que estas empresas chinas “no parecen dispuestas a reanudar su actividad sin que Washington les garantice que no serán penalizadas, por muchas garantías informales que se les ofrezcan”.
