Los índices de tarifas al contado del transporte marítimo siguen cayendo. Pero después de meses de fuertes descensos, están cayendo mucho menos rápido que antes. Podría tratarse de una meseta temporal antes de la siguiente bajada. O podría ser algo más significativo: la primera señal del fondo del mercado, la “nueva normalidad” post-pandémica.
Los distintos índices de tipos al contado publican cifras diferentes, y los críticos sostienen que los índices no reflejan los tipos reales. Pero el consenso es que los índices son un buen indicador de la dirección general de los precios. Y la dirección que toman los índices al contado últimamente es más lateral que descendente.
Índice mundial de contenedores Drewry
El jueves, Drewry comunicó su índice mundial de contenedores Shangai-Los Ángeles con una valoración de 2.412 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies. Esto supuso un descenso de sólo el 3%, o de 85 dólares por unidad equivalente de cuarenta pies, de una semana a otra. La estimación de Drewry para el mercado al contado Shanghái-Nueva York se situó en 6.034 dólares por FEU, lo que supuso un descenso del 3% o 180 dólares en relación con la semana.
Esto supone un gran cambio respecto a las tendencias recientes. Entre mediados de agosto y mediados de octubre, el descenso p/p del índice Drewry Shanghái-Los Ángeles fue de 468 dólares por FEU de media, 5,5 veces más que en la semana más reciente. El mayor descenso interanual se registró el 8 de septiembre: 780 dólares por FEU, nueve veces más que la última caída.
La evaluación actual de la tarifa spot Shanghái-Los Ángeles de Drewry sigue siendo un 54% más alta que en la misma semana de 2019, antes de COVID. La tarifa Shanghái-Nueva York, así como el índice compuesto global de Drewry, siguen siendo más del doble.
Índice diario Freightos Baltic
El índice Freightos Baltic Daily (FBX) está mostrando una relajación similar de los descensos. Según Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, “la caída de las tarifas marítimas transpacíficas se ha ralentizado esta semana, ya que los precios hacia la Costa Este se han mantenido nivelados, [lo que] podría ser una primera señal de que el reciente aumento de las salidas canceladas por los transportadores está empezando a tener un impacto en las tarifas”.
En el caso del FBX, la pausa en los descensos se remonta a más de una semana. El índice FBX China-Costa Oeste se ha estancado durante gran parte de este mes. El miércoles se situó en 2,494 dólares por FEU, a la par que las tarifas del 3 de octubre. El índice FBX China-Costa Este se situó en 5.713 $ por FEU, sin cambios desde el 18 de octubre y sólo un 5% menos que el 6 de octubre.
Índice de flete en contenedores de Shanghái
El compuesto global del Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) muestra más o menos el mismo patrón que los otros índices: una fuerte caída seguida de descensos menores.
La escala de las caídas semanales del SCFI alcanzó su punto máximo en septiembre y desde entonces ha vuelto a los retrocesos más modestos observados en julio. El ritmo de los descensos interanuales fue superior al 10% durante todo el mes de septiembre. En las dos últimas semanas, el índice ha caído una media del 3,3%.
E incluso después de todos los pronunciados descensos de este año, el compuesto global SCFI sigue duplicando los niveles anteriores a la pandemia.
Índices Platts FAK
La evaluación diaria de Platts realizada por S&P Global Commodity Insights también muestra una nivelación. Durante los meses de agosto y septiembre, la evaluación de Platts de los fletes de todo tipo en la costa norte de Asia (FAK) se hundió un 39% y su evaluación de FAK en la costa norte de Asia y en la costa oeste se desplomó un 71%. Durante gran parte de este mes, los descensos han sido de un solo dígito.
George Griffiths, editor gerente de fletes de contenedores globales en S&P Global Commodity Insights, dijo a American Shipper: “Parece que el mercado se dirige hacia un nuevo nivel de normalidad. Esta vuelta a la normalidad se produce gracias a las salidas nulas y a los métodos de gestión de la capacidad que han permitido a los transportadores conservar algunas de las tarifas que tienen en el mercado.”
Sin embargo, Griffiths no ve que se haya tocado fondo por ahora, y espera que se produzcan nuevos descensos de tarifas.
Mientras que las tarifas a la Costa Oeste se acercan a los niveles anteriores a la pandemia, dijo que “la Costa Este sigue viendo una fuerza significativa, debido no sólo a la gestión de la capacidad, sino en gran medida a los retrasos en curso en los puertos de la Costa Este que sacan capacidad del mercado y mantienen tarifas más fuertes. Muchos todavía esperan que se produzcan algunas caídas [adicionales de tarifas] en las rutas de la Costa Este, acercando estos niveles a los de antes de la pandemia”.
A la luz del debilitamiento de la demanda, Griffiths dijo que los transportadores marítimos “tienen dos opciones simples: seguir empleando la gestión de la capacidad y esperar que las tarifas toquen fondo pronto, o competir por los últimos restos de carga al contado y ver que las tarifas caen aún más.”
´El jurado aún no se ha pronunciado´
Durante una presentación el jueves, Simon Heaney, director de investigación senior de Drewry, abordó el fuerte descenso de las tarifas al contado en los últimos meses, así como la moderación más reciente.
“Los transportadores probablemente esperaron demasiado tiempo para frenar la podredumbre”, dijo, refiriéndose a los descensos “precipitados” que se produjeron anteriormente. Los transportadores “cedieron definitivamente el poder de negociación a los cargadores y perjudicaron sus posibles beneficios en la siguiente ronda de contratos a largo plazo. Antepusieron la codicia o el oportunismo a corto plazo a la rentabilidad a largo plazo”.
“El reto consiste en predecir hasta dónde caerán las tarifas y dónde se asentarán”, dijo Heaney, que cree que la reciente estabilización de las tarifas refleja el movimiento de los transportadores para reducir la capacidad y ponerla en consonancia con la reducción de la demanda. “Creo que estamos empezando a ver que los transportadores dan un giro de 180 grados y consiguen un poco más de control”.
El hecho de que las tarifas al contado estén tocando fondo o no es importante para las existencias de transporte de contenedores, no sólo para las existencias de las navieras, sino también para las de los arrendadores de buques.
Durante una entrevista con American Shipper el 19 de octubre, el analista de transporte marítimo de Jefferies, Omar Nokta, dijo: “Los inversores no quieren involucrarse en este momento, ya que los fletes siguen bajando. Pero en el momento en que empecemos a ver cierta estabilidad en los fletes, creo que los compradores van a acudir en masa a este sector por el valor que tienen estos valores”.
Puede que esto ya esté empezando a suceder. Las acciones de transporte marítimo de contenedores no están cayendo en la medida en que lo hacían en meses anteriores. “Todavía es muy pronto, pero los descensos de los fletes son menos agresivos y la gente se pregunta si esto es una respuesta a los embarques [cancelados] en blanco que estamos viendo y a otras maniobras contrarias que los transatlánticos están haciendo para apoyar los precios”, dijo Nokta.
“Parece que está funcionando. Pero si es la solución a largo plazo o sólo durará un par de semanas o meses, ya lo veremos. El jurado aún no ha decidido”.
