En los últimos cuatro días, el deterioro de las tarifas spot de furgoneta de carga se ha acelerado, cayendo más de 0,02 dólares por milla al día en la media móvil de 7 días del FreightWaves National Truckload Index Linehaul Only ([combustible eliminado]) (SONAR NTIL.USA). En los últimos siete días, las tarifas al contado de los camiones de carga cayeron 0,011 $/día y 0,007 $/día en las tres semanas anteriores.
La aceleración del ritmo de descenso es notable, sobre todo teniendo en cuenta la época del año. Los meses de mayo y junio son normalmente considerados como los más activos del año para los volúmenes de carga de camiones y los primeros meses de verano rivalizan con la temporada de ventas al por menor en términos de tarifas spot máximas.
La frase “100 días de verano” se utiliza en el sector del transporte por carretera para describir la época del año en la que las bebidas, la construcción y los productos de verano se disparan. Este año, el mercado está haciendo lo contrario.
La DAT, uno de los más críticos de FreightWaves, ha desestimado nuestra opinión sobre la debilidad del mercado al contado del transporte por carretera durante casi dos meses. Sin embargo, la DAT ha capitulado y ha admitido que el descenso que reconoce ahora no tiene precedentes. En una actualización del mercado publicada el 10 de mayo, el analista de DAT comentó que “en toda la historia de Ratecast no ha observado una caída de esta magnitud y duración”.
FreightWaves está de acuerdo (y lideró el mercado al señalarlo). Llevamos advirtiendo desde el 24 de marzo sobre el deterioro sin precedentes del mercado al contado.
El descenso coincide con el mayor nivel de aumento de costos que jamás haya sufrido el sector del transporte por carretera. La inflación está rugiendo, con los salarios, el mantenimiento, los equipos, los seguros y, lo que es más importante, el combustible, exprimiendo a los transportadores de carga al contado. El diésel al por menor ha subido 0,53 dólares por galón sólo en los últimos 30 días. Para un transportador con una media de 6,5 millas por galón, esto se traduce en un aumento de costos de 0,08 dólares/milla.
En el mismo período de 30 días, las tarifas de transporte de línea al contado han disminuido en 0,28 dólares/milla. Este viento en contra de 0,36 dólares/milla (el costo adicional del diésel más el descenso de las tarifas de transporte al contado) es algo con lo que los transportadores al contado tienen que lidiar.
Los grandes transportadores han estado bastante aislados de las condiciones del mercado spot. Estos transportadores obtienen el 90% de su carga de camiones del mercado de carga por contrato y no experimentan la rápida volatilidad del mercado al contado. Los transportadores son reacios a retirar carga o a negociar tarifas contractuales hasta que tengan confianza en la estabilidad del mercado o hasta que el diferencial entre las tarifas al contado y las contractuales sea tan significativo que pasen los compromisos anuales contratados a largo plazo a mini licitaciones semanales o trimestrales. Hemos oído que algunos transportadores de alimentos en particular están esperando a ver cómo se desarrolla la temporada de productos antes de ajustar los precios de los contratos.
Pero según nuestras comprobaciones en el canal, entendemos que este proceso ha comenzado, al menos entre los proveedores que no tienen grupos de remolques en la guía de rutas. Esto significa probablemente que la capacidad reservada por un transportador del mercado al contado es la que está bajo más presión, pero puede empezar a incluir también las cargas ofrecidas a los agentes de carga con una tarifa contratada.
Actualmente, esto no aparece en los datos de FreightWaves sobre las tarifas de las furgonetas contratadas, pero tampoco estamos viendo una aceleración en las tarifas contratadas. La diferencia entre las tarifas contractuales y las al contado nunca ha sido mayor.
La línea naranja es el National Truckload Index Linehaul Only (NTIL), que se basa en una media de las cargas de furgoneta seca reservadas de 250.000 rutas y 10.000 transacciones diarias en el mercado al contado. El NTIL es una media móvil de siete días de las tarifas al contado netas de combustible.
Hasta el 26 de abril de 2022 (las tarifas de contrato se publican con un retraso de 14 días), el diferencial entre las tarifas de contrato y las de contado fue de 0,77 dólares/milla. Las tarifas de contrato para furgonetas se situaron en 2,94 $/milla y las tarifas al contado para furgonetas en 2,17 $/milla. Ambas tarifas se presentan sin combustible. Las tarifas spot de linehaul han bajado 0,15 dólares/milla desde el 26 de abril de 2022. Bill Driegert, cofundador y jefe de operaciones de Uber Freight, dijo que las tarifas al contado se han desplomado un 30% desde enero y advirtió que esto está ejerciendo presión sobre las tarifas contractuales, ya que la demanda general se mantiene plana.
La mayor diferencia entre los dos índices se produjo el 21 de marzo de 2021, cuando las tarifas al contado eran 0,31 dólares/milla más que las tarifas por contrato. Esto fue alcista para las tarifas contractuales, ya que los cargadores y los transportadores se apresuraron a negociar nuevos acuerdos de tarifas contractuales. Es probable que los cargadores aspiren a hacer lo mismo cuando las tarifas estén a la baja.
Cass Information Systems publicó su índice mensual el 12 de mayo; en él se destaca la situación actual del mercado de fletes. El índice de Cass se elabora a través de los servicios de auditoría y pago de fletes que ofrece la empresa. Los datos proceden de las transacciones auditadas recibidas de las relaciones contractuales entre cargadores y transportadores, lo que significa que no hace un seguimiento de las relaciones spot entre corredores y transportadores, sino de las relaciones contractuales de flete en el mercado de licitación.
Los volúmenes de carga cayeron un 3,5% (ajustado estacionalmente) desde marzo de 2022 y un 0,5% en términos interanuales. El comentario del informe dice: “Después de un ciclo de casi dos años de aumento de los volúmenes de carga, el ciclo de carga ha bajado con un golpe”.
El informe de Cass continúa declarando que “la perspectiva de una recesión del transporte de mercancías es ahora considerable, a medida que se acelera la sustitución del gasto en bienes por el de servicios, y que la inflación frena el gasto global, especialmente a través del aumento de los precios del combustible y de la presión de los tipos de interés”.
Dado que la caída de los volúmenes se está convirtiendo en una realidad en el mercado de los fletes contratados, es inevitable concluir que los transportadores van a sentir la presión de hacer frente a ello con concesiones de tarifas y ofertas.
Los cargadores deben tener cierta precaución a la hora de llevar a cabo este proceso. Hay muchas variables que son casi imposibles de predecir. Por ejemplo, la duración de los bloqueos relacionados con el COVID en China, los futuros precios del diésel, los conflictos geopolíticos y la economía en general. Ninguno de ellos ha sido nunca tan opaco.
Los cargadores querrán evitar moverse con demasiada agresividad para destruir sus guías de ruta, ya que, como sabe cualquiera que haya pasado tiempo en el mercado del transporte de mercancías, el péndulo siempre oscila en sentido contrario y lo más peligroso para una cadena de suministro es quedarse sin capacidad en la fecha de la licitación.
