Mientras Miguel Silva inspeccionaba su patio de camiones a las afueras del puerto de Oakland la semana pasada, señalaba los contenedores de envío llenos de semillas de maíz y soja con destino a las naciones empobrecidas de África y otros lugares del mundo.
Silva dijo que las semillas genéticamente modificadas de sus clientes, que no pueden ser reutilizadas porque han sido diseñadas en un laboratorio, deberían haber sido cargadas en un buque de carga hace semanas para llegar a tiempo para la temporada de siembra.
Sin embargo, los tiempos de espera pueden ser escasos. El impulso de los operadores de terminales hacia la automatización, que según Silva y otros propietarios de empresas de transporte no siempre es fiable, obliga a los conductores a comprobar los horarios de las citas de día y de noche y los fines de semana para ver si se abren más huecos.
Miguel Silva, Presidente de Intermodal Logistics
“Tengo clientes que me llaman a diario, diciéndome que diga mi precio, que el dinero no es un problema, pero que por favor, sólo tire de sus contenedores”, dijo Silva, presidente de Intermodal Logistics en el Puerto de Oakland, a FreightWaves. “Ojalá fuera así de sencillo”.
¿Escacez de conductores?
Silva y otras empresas de transporte por carretera cuestionan el mensaje ampliamente difundido de que la escasez de conductores es la principal responsable de los problemas de congestión portuaria en California.
Durante un viaje de cinco días a los principales puertos de California, FreightWaves entrevistó a varios ejecutivos de empresas que dijeron que en realidad estaban despidiendo a los conductores debido a la falta de trabajo consistente debido a los cuellos de botella de la congestión portuaria, el equipo y los problemas de eficiencia.
Los camioneros del puerto dijeron a FreightWaves el lunes que el sitio web de la Terminal Internacional de Contenedores de Oakland (OICT) había estado fuera de servicio desde el día anterior, por lo que las empresas de transporte no fueron capaces de obtener la lista de recepción de buques de exportación. OICT, la mayor terminal de estiba del puerto, es propiedad de SSA International.
Susan Ransom, directora de servicios al cliente de SSA, confirmó que el sitio web de OICT estaba caído a primera hora del lunes, pero dijo que seguía “operando la puerta”.
“Esperan que entremos a ciegas en su terminal”, dijo a FreightWaves Bill Aboudi, presidente de AB Trucking y Oakland Port Services Corp.
Él paga a sus conductores por hora para que hagan cola en las tres terminales restantes del puerto de Oakland. Aboudi dijo que sus conductores a veces esperan de cuatro a seis horas para quizás sacar un contenedor por camión cada día. Antes de la crisis de congestión, sus conductores hacían una media de tres o cuatro “turnos” al día.
La automatización no siempre es la solución
A medida que los operadores de las terminales impulsan la automatización para reducir la interacción humana, un fallo en el sistema puede hacer que los operadores de grúas y los conductores de camiones no puedan moverse sin más instrucciones, dijo Aboudi.
Bill Aboudi, Presidente de AB Trucking
La “Son los operadores de las terminales los que no gestionan adecuadamente la mano de obra y no se dan cuenta de que han tenido un problema con un sistema informático hasta que es demasiado tarde”, dijo Aboudi a FreightWaves. “A menudo son los estibadores y los camioneros los que pagan el precio y se ven obligados a sentarse por los errores de los operadores de las terminales”.
El presidente de una empresa de transporte de mercancías del sur de California dijo que en las últimas dos semanas ha tenido que prescindir de dos propietarios-operadores y de un conductor de la empresa en un esfuerzo por mantener su negocio a flote.
“Lo que es tan frustrante es que tenemos mucho trabajo, tenemos el volumen y los clientes, pero los puertos no están asignando – o poniendo ese trabajo a disposición de mis conductores sobre una base consistente”, dijo a FreightWaves el ejecutivo de la compañía, que dijo que no quería ser identificado por temor a las represalias de los operadores de terminales.
Antes de la pandemia, el ejecutivo dijo que tenía ocho conductores. Aumentó sus operaciones hasta incluir 18 conductores para hacer frente al auge del comercio electrónico, ya que los hábitos de gasto de los consumidores pasaron de comprar en tiendas físicas a hacerlo en línea.
Dijo que casi todos sus conductores cobran por hora y reciben prestaciones sanitarias y otros incentivos, mientras que algunos de sus propietarios-operadores prefieren cobrar por viaje. Esos conductores tienen dificultades para llegar a fin de mes, dijo, ya que paga 150 dólares al día por un viaje en seco, lo que significa que el propietario-operador es enviado al complejo portuario para esperar en la cola, pero regresa sin un contenedor.
“Si los puertos fueran eficientes y dieran salida a mis 200 contenedores semanales, no tendría que despedir a nadie, pero los puertos sólo ponen a disposición entre 130 y 140 de mis contenedores a la semana, por lo que estoy sobrecargado, y esto ocurre desde hace unos meses sin que se vea el final”, dijo el presidente de la empresa de transporte de mercancías a FreightWaves.
Mientras que él y otras empresas de transporte ampliaron sus operaciones para dar cabida al aumento del comercio electrónico, los puertos y los operadores de terminales de California no desarrollaron un plan de infraestructura a largo plazo para manejar el aumento masivo del volumen de contenedores.
Los almacenes también están al límite de su capacidad en California, dijo.
“Pensé que esto iba a ser una ganancia financiera, pero realmente no está resultando así por la falta de equipamiento y todas sus restricciones. Los operadores de la terminal me están robando, en esencia, mis verdaderos ingresos potenciales”, dijo. “Pero en este punto, ahora los operadores de terminales necesitan realmente ampliar su huella para manejar todo este volumen”.
Escasez de equipos
La falta de chasis también está agravando la congestión portuaria.
Las compañías navieras y los operadores de terminales tienen relaciones en lo que respecta a qué contenedores se pueden mover y qué proveedor de chasis se puede utilizar.
Si una empresa de transporte o un conductor devuelven o entregan un contenedor vacío en el astillero equivocado o bajo la compañía de intercambio equivocada, algunos proveedores de chasis cobran una “tasa por uso indebido” de más de 1.000 dólares por incidente.
Algunos camioneros afirman que han sido multados y se les ha prohibido la entrada a una terminal desde 30 días hasta más de 180 días por devolver un chasis al proveedor de equipos equivocado, por no entender las instrucciones de un guardia de seguridad o por otras infracciones menores.
Las empresas de transporte afirman que no existe un proceso adecuado para apelar las multas o prohibiciones impuestas por los empleados de las terminales portuarias, que escanean o rastrean los números de la tarjeta de identificación de los trabajadores del transporte, o TWIC. A menudo, si un transportador protesta por la prohibición de un conductor, se añaden más días a la suspensión.
El operador propietario Antoine Freeman, dueño de YNOT Express, podía hacer de tres a cinco viajes al día en el complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach, antes de febrero.
Antoine Freeman, owner of YNOT Express
Es entonces cuando dice que empezó a notar tiempos de espera más largos y menos viajes de entrada y salida de las terminales.
Ahora, hace una media de dos viajes al día, si tiene suerte.
“No creo que las terminales tengan suficientes trabajadores”, dijo Freeman a FreightWaves. “Antes llegábamos temprano, nos poníamos en la cola y tratábamos de salir de allí antes de que hubiera mucho trabajo. Ahora, te presentas temprano y esperas en la cola durante horas, y si pierdes la hora de tu cita debido a los retrasos, tienes que empezar el proceso de nuevo.”
Freeman dijo que anteriormente condujo un largo recorrido para algunos mega transportadores antes de comprar su propio camión y obtener su autoridad. Estar en casa todas las noches es la razón por la que Freeman espera en colas de cuatro a seis horas al día para conseguir uno o dos contenedores en los puertos.
“El secreto es tener mucha paciencia y no rendirse” dijo.
Los contenedores depositados en puertos equivocados aumentan la frustración
Recientemente, algunos de los cargamentos de los clientes de Silva, destinados al puerto de Oakland, fueron abandonados en el complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach, lo que aumenta la frustración con los transportistas marítimos y los operadores de las terminales.
Silva confía en los propietarios-operadores locales que siguen la excepción de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes de corta distancia que les permite viajar 150 millas aéreas y trabajar en turnos de 14 horas al día sin necesidad de un ELD.
Recoger esos contenedores extraviados, que suponen un viaje de más de 400 millas en cada sentido, aumentaría el caos de la cadena de suministro para sus conductores portuarios y posiblemente pondría fin a su negocio, dijo Silva.
“Mis conductores tardarían un día en llegar a Los Ángeles, otro día en sacar el contenedor de la terminal, un día en volver y otro día en volver a devolverlo vacío, de modo que una sola carga podría agotar nuestra plantilla y probablemente matar de hambre a nuestros propietarios-operadores y entonces nos quedaremos sin negocio”, dijo Silva.
Recientemente, una empresa de camiones fue alertada de que sus 800 contenedores que debían ser depositados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach iban a ser descargados en el puerto de Oakland debido a la “congestión del muelle”.
Un agente de la empresa envió un mensaje a un grupo de camioneros portuarios gestionado por Aboudi en Oakland en busca de capacidad de transporte para ayudar a trasladar los contenedores.
“Lo siento por estas empresas, de verdad”, dijo Aboudi a FreightWaves. “Estos traslados directos de la línea de carga son algo que elegimos no hacer”.
Joe Rajkovacz, director de asuntos gubernamentales de la Western States Trucking Association, dijo a FreightWaves que ha estado escuchando a sus miembros camioneros portuarios, que están cansados de ser culpados por los cuellos de botella en los puertos de California.
Joe Rajkovacz, director de asuntos guvernamentales de la Western States Trucking Association
“Creo que los problemas se pueden resolver, pero se necesita un liderazgo fuerte y dar a los conductores portuarios un lugar en la mesa para expresar sus quejas sobre las ineficiencias que están experimentando en las terminales para conseguir algo”, dijo Rajkovacz.
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