WASHINGTON – Los exportadores estadounidenses pidieron al Congreso que introduzca más reformas económicas en el transporte marítimo y aumente la presión sobre los transportadores que abusan de su poder de mercado.
En representación de esos exportadores ante la Comisión de Agricultura de la Cámara de Representantes de EE.UU. el martes, el Director Ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola, Peter Friedmann, reconoció que los aumentos del volumen de carga y las interrupciones de la cadena de suministro se han disipado y que actualmente hay “mucha competencia” entre los operadores de buques portacontenedores para los envíos de sus miembros a los mercados de ultramar.
“Pero las cosas van a cambiar y tendremos que garantizar que haya competencia, por lo que debemos asegurarnos de que exista un mecanismo gubernamental para revisar los planes de los transportadores marítimos, de modo que no nos despertemos dentro de un par de años y la economía vuelva a cambiar y haya más demanda y aún menos transportadores marítimos”, explicó Friedmann a la comisión.
Friedmann se refería a una disposición que espera que los legisladores incluyan en un nuevo paquete de reformas del transporte marítimo que se está estudiando en el Capitolio, según la cual la Comisión Marítima Federal tendría autoridad para bloquear alianzas y otros acuerdos de comercialización que los transportadores marítimos presenten a la FMC y que la comisión considere anticompetitivos.
A la pregunta del congresista demócrata Jim Costa sobre la derogación de la inmunidad antimonopolio de los transportadores marítimos, Friedmann respondió que ayudaría “reconocer que ahora quedan 10 [grandes] transportadores marítimos en el mundo, y que se están consolidando aún más”.
Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act, Costa está considerando reintroducir la Ley antimonopolio del transporte marítimo (Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act), un proyecto de ley que presentó el año pasado y que modificaría la normativa de transporte marítimo de EE.UU. eliminando la protección de los transportadores marítimos extranjeros de determinadas leyes antimonopolio.
Sin embargo, Friedmann se mostró en contra de la influencia que las navieras chinas Cosco y OOCL podrían tener sobre el transporte marítimo internacional de contenedores en caso de conflicto militar, dado que son dos de las diez mayores navieras del mundo.
“Creo que tenemos [capacidad] de transporte adecuada porque todos estos otros transportadores marítimos son propiedad de países europeos, Taiwán, Japón, Singapur”, respondió Friedmann, cuando se le preguntó por el riesgo. “Y no creo que entre COSCO y OOCL tengan el 20% [de la capacidad de los buques]. Cosco es grande, pero OOCL es mucho más pequeña. También aprendimos durante la pandemia que hay capacidad adicional que entrará en servicio si hay demanda”.
Aunque la audiencia se centró en las cuestiones a tener en cuenta cuando el comité comience a deliberar sobre la reautorización de la Ley Agraria, los legisladores preguntaron a Friedmann sobre otros retos del transporte, como el tamaño y el peso de los camiones. Señaló lo difícil que es para los camioneros tener una “mezcolanza” de normativas sobre el peso de los camiones en todo el país.
“No se puede conducir un camión a través de Estados Unidos sin parar y obtener permisos y revisar el número de ejes del camión”, dijo Friedmann.
Friedmann recomendó aumentar el límite federal de peso de las 80.000 libras actuales a 105.500 libras, actualmente permitido mediante exenciones en algunos estados como Washington y Oregón.
Pero aumentar el tamaño y el peso de los camiones, según el representante Jim McGovern, demócrata de Massachusetts, “es una mala idea”, dijo durante la audiencia.
“Vivimos en un país con el mayor número de muertes en carretera de todos los países desarrollados”, afirmó McGovern. “El Departamento de Transporte lo ha estudiado y ha descubierto que incluso un aumento del 10% en el tamaño y el peso de los camiones conduce a un menor control y potencialmente a más accidentes”.
