El 26 de septiembre, el analista de Pareto Eirik Haavaldsen predijo que las tarifas de transporte de gas natural licuado podrían superar el millón de dólares por día en el cuarto trimestre. Al menos algunos acuerdos ya están a medio camino, según un informe del lunes.
Pagar un millón al día puede parecer una locura. Pero todo se reduce a los beneficios que un cargador puede obtener por un cargamento. Si un cargador puede obtener 200 millones de dólares de beneficios moviendo un solo cargamento de gas natural licuado (LNG por sus siglas en inglés), pagará seis cifras al día en concepto de flete. O si Pareto tiene razón, siete.
Nuevo máximo en las tarifas de transporte de LNG
Todavía no es invierno y las tarifas de transporte de LNG a corto plazo ya están en territorio récord, no sólo para el transporte de LNG sino para cualquier sector de transporte comercial. Y se espera que estas tarifas sigan subiendo.
Según Clarksons Securities, las tarifas medias de viaje de los buques de LNG más eficientes -los de propulsión de dos tiempos, conocidos como buques MEGI o XDF- ascendían el lunes a 313.000 dólares diarios. Las tarifas de referencia de los buques con motor diésel de tres tiempos (TFDE) se evaluaron en 276.700 dólares diarios.
“Los transportadores de LNG están disparando a las estrellas. Las ganancias al contado han alcanzado alturas vertiginosas”, escribió Frode Mørkedal, analista de Clarksons Securities. “Según los corredores, los armadores pueden lograr ahora una economía tripartita, lo que significa que se les compensa no sólo por un viaje regular de ida y vuelta, sino también por los viajes de posicionamiento. Como resultado, las ganancias en un viaje de ida y vuelta podrían ser de unos 500.000 dólares al día”.
Incluso sin la economía de los viajes de ida y vuelta, las tarifas de los fletamentos por viaje se están disparando.
S&P Global Commodity Insights dijo a American Shipper que durante la semana pasada, el buque de transporte de LNG Yiannis fue contratado por Shell a 400.000 dólares por día para un viaje dentro de la cuenca del Atlántico y el Schneeweisschen fue contratado para principios de noviembre a 360.000 dólares por día por la empresa india GAIL.
Efecto de la Guerra
En los dos últimos inviernos, las tarifas han alcanzado los 300.000 dólares diarios. Pero la situación actual del mercado no tiene precedentes. El proveedor de gas, Rusia, está en guerra, ha cortado el suministro a Alemania y alguien acaba de sabotear dos gasoductos en el Báltico.
El número de buques de LNG disponibles para las operaciones al contado es excepcionalmente limitado. Por ello, el mercado al contado es extremadamente escaso. Casi toda la flota mundial de LNG está bloqueada en fletamentos a largo plazo. En el pasado, un mayor número de esos buques podría haber sido “realquilado” en el mercado al contado para aprovechar la subida de las tarifas. Esta vez, los beneficios de la compra y venta de la propia carga son más atractivos.
Según Mørkedal, “los corredores observan que los fletadores se están quedando con el tonelaje en lugar de subarrendarlo debido a los beneficios excepcionalmente altos de la carga, lo que hace que la opción de tener un buque listo sea más lucrativa que subarrendarlo en el mercado al contado”.
Mientras tanto, se está atando más capacidad de buques con el almacenamiento flotante. “Desde principios de octubre hasta finales de noviembre, los mercados de carga de LNG tienen una fuerte estructura de contango de 10 dólares por millón de BTU”, explicó Morkedal. “Esto está aumentando el interés por el almacenamiento flotante. Según los informes, un gran número de cargueros de LNG cargados están esperando en la costa del sur de Europa como resultado”.
Los límites superiores de las tarifas al contado
A lo largo de los años se han observado tarifas diarias extraordinariamente altas en múltiples mercados de transporte de mercancías a granel.
Las tarifas para los buques de crudo muy grandes alcanzaron 200.000 dólares por día en el otoño de 2019 y la primavera de 2020. Las tarifas de los graneleros Capesize superaron supuestamente los 200.000 dólares diarios en junio de 2008.
En el transporte de contenedores, las tarifas de flete al contado superaron los 30.000 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies el año pasado. Esta cifra es unas 30 veces superior a las tarifas de algunos años anteriores a COVID. Esto provocó una protesta entre los transportadores de carga en contenedores, lo que dio lugar a acusaciones de que las tarifas eran “injustas” y representaban una “sobrecarga de precios”.
En el transporte de mercancías a granel -que tiene mucha más experiencia con las subidas de tarifas causadas por los desequilibrios entre la oferta y la demanda- no existe esa reacción. Cuando la tarifa de flete llega a un punto en el que borra el margen de beneficio de la carga de productos básicos, el cargador simplemente se niega a reservar el viaje.
Al preguntársele hasta dónde podrían llegar en teoría las tarifas de los petroleros de productos, el director general de Hafnia Tankers, Mikael Skov, dijo a los asistentes al Foro Marítimo Capital Link de Nueva York el 21 de septiembre: “Una vez que se tiene la plena utilización, no hay nada que impida que las tarifas lleguen a cualquier nivel, salvo que el flete se convierta en una parte tan importante del total que lo anule. En realidad, no hay límite hasta que el flete sea muy, muy alto”. El presidente de Scorpio Tankers (NYSE: STNG), Robert Bugbee, señaló que su empresa fijó este verano los buques cisterna en viajes individuales a más de 100.000 dólares por día “y en ninguna ocasión hemos recibido llamadas telefónicas de los responsables de BP o Shell llamando para decir: ‘¿Qué demonios están haciendo para fastidiar a nuestros chicos?”
