Los gigantes del transporte marítimo siguen haciendo caja, pero el tiempo se acaba 

Esta conversación ha sido ligeramente editada y condensada para facilitar su lectura. 

MODES: Para empezar, pónganos en situación. En el mundo del comercio marítimo en contenedores, ¿qué se pensaba que pasaría en 2022? ¿Cuál era la situación en 2021? 

MILLER: “La forma en que lo explicaría es que, pensando en las tarifas y los volúmenes en el mercado actual, tenemos que recordar que la pandemia fue un acontecimiento único o, con suerte, único. Y nunca podemos olvidarnos de eso cuando tratamos de interpretarlo. Con la gente en casa, el gobierno repartiendo todo ese dinero en efectivo, los tipos de interés bajos, hubo un impulso artificial en el lado de la demanda.  

“Y al mismo tiempo, en el lado de la oferta, en términos de transporte efectivo, también hubo un efecto importante. Tenías las limitaciones de mano de obra en el lado de la tierra debido a que la gente estaba fuera o tenía que trabajar de forma especial. Había congestión en los puertos, lo que reducía la oferta efectiva de transporte. Al principio, había una escasez real de equipos para contenedores.  

“Venimos de una época en la que teníamos un impulso artificial de la demanda. Al mismo tiempo, teníamos una restricción artificial de la oferta efectiva de transporte. Por eso se produjo un aumento de los volúmenes y también de las tarifas.  

“Lo que tenemos ahora, cuando estamos saliendo de eso, es que estamos viendo este tipo de liquidación de este evento único. Esto plantea la cuestión, dado que se trata de un caso tan excepcional, de cómo sacar conclusiones de ello. En cuanto a la demanda, es evidente que hay menos demanda de transporte. Se puede ver con las menores reservas en Asia.” 

A veces los cambios en los volúmenes y tarifas de los fletes marítimos no tienen nada que ver con la economía en general.

MILLER: “La pregunta es: ¿hasta qué punto no se está materializando la temporada alta, o hasta qué punto se trata de un cambio de calendario? Qué se adelantaron los volúmenes de carga? 

“En la era de Trump, tenías los aranceles de Trump. Y así en 2018, las importaciones estadounidenses subieron porque todo el mundo iba a contrarreloj para meter la carga antes de los aranceles. Y luego las importaciones cayeron en 2019. 

“¿Cuánto de esto es un efecto de sincronización de la demanda futura que se adelanta y cuánto de esto es la demanda real que desaparece?  

“Por el lado de la oferta de transporte, es lo mismo. Había todos esos cuellos de botella. Todavía hay muchos, pero está claro que se está suavizando. 

“En el lado asiático, [las mercancías tardan menos en llegar de las fábricas asiáticas al barco]. Tenemos muchos contenedores en el mundo. El año pasado construimos una cantidad récord. Hay mucha menos congestión en la costa oeste. Todavía hay congestión en la Costa Este y en Europa, pero también parece que está disminuyendo.  

“Todo eso hace que haya más barcos en el mercado. Eso es más oferta de transporte. También hay más trabajadores en tierra, sencillamente porque hay menos gente que está fuera o lidiando con las restricciones del COVID. Esto, por supuesto, afecta a las tarifas al contado porque hay menos demanda y más oferta de transporte.  

“Hay estas advertencias, ¿y cómo las interpretamos? Creo que un ejemplo que traigo a colación es el Baltic Dry Index, que es un índice al contado que mide el transporte de carga seca a granel.  

“Durante décadas, escuchabas la CNBC y veían el BDI como un indicador mágico de lo que ocurría en la economía mundial. Durante la última década, el BDI fue muy, muy bajo y realmente no decía nada sobre la economía mundial. Fue porque los armadores se dispararon a sí mismos en el pie y construyeron demasiados buques de carga seca a granel”.  

Las tarifas de los contratos marítimos están bastante infladas este año.

MODES: Una de las cosas en las que quería profundizar era en las tarifas al contado frente a las tarifas contractuales. Obviamente, la parte de los contratos es mucho menos volátil que la parte al contado. ¿Qué ocurre en el lado de los contratos cuando estos tipos al contado se desploman o vuelven a la normalidad o como quiera que se mire? 

MILLER: “Se presta mucha atención a los tipos al contado, y eso se debe simplemente a la visibilidad. Tenemos todos estos índices de tarifas al contado que todos podemos ver.  

“Más de la mitad de los volúmenes que llegan a Estados Unidos son contratos. Todos los grandes son volúmenes contratados. Por ejemplo, Maersk tiene el 70% de sus volúmenes bajo contrato. Y esas tarifas se negociaron mucho, mucho más altas [este año]. Por desgracia para los que firmaron esos contratos, creo que este año son entre un 50 y un 100% más altas que el año pasado”. 

MODES: ¡Vaya! 

MILLER: “Y ahora son más altos. Los tipos de contrato son más altos que los tipos al contado. Así que es engañoso fijarse demasiado en los tipos al contado porque los tipos de contrato son muy, muy fuertes y han aumentado de forma muy significativa año tras año.  

“La pregunta es: ¿hasta qué punto se van a cumplir esos tipos contractuales? Porque va a haber algunas desviaciones, obviamente puede haber algunas renegociaciones. En el pasado, no se han respetado. Veremos lo que ocurre.  

“Pero creo que, aunque se produzcan desviaciones, las tarifas contractuales se mantendrán lo suficiente como para limitar el efecto de las tarifas al contado en los transportadores marítimos. Mantendrá el coste del transporte relativamente alto, en comparación con lo que se podría pensar si se miran estos gráficos de las tarifas al contado que bajan. 

Nuestros gigantes de la venta al por menor, los fabricantes y otros cargadores tienen ahora “huevo en la cara”.  

MODES: Esto se remonta a su reciente artículo sobre por qué, a pesar de que la crisis de la cadena de suministro se está aliviando, la inflación sigue siendo bastante alta. En parte, esto puede deberse a la idea de que las tarifas de los contratos van a ser más altas, a pesar de que las tarifas al contado y las reservas están disminuyendo. 

MILLER: “Exactamente. Eso es definitivamente parte de ello”. 

MODES: ¿Cuándo se determinan normalmente estos contratos para el transporte marítimo? 

MILLER: “En Estados Unidos, es sobre todo anual, normalmente a partir de mayo”. 

“En diferentes lugares, tienen diferentes duraciones. Maersk tiene una gran parte de sus contratos anuales en varios años, así que dos años, cinco años, a veces incluso 10 años.”  

MODES: Con las tarifas de los contratos entre un 50 y un 100% más altas este año que el anterior, parece que las tarifas de los contratos y la demanda están desajustadas. 

MILLER: “Negociaron estas tarifas contractuales en pleno caos. Se encontraban en una situación en la que, en ese momento, sentían que tenían que protegerse y siempre existía el riesgo de que esto ocurriera, pero al menos debería darles cierta seguridad. En ese momento, les preocupaba que se moviera algo.  

“Pero sí corrían ese riesgo. Había mucha gente en ese momento que hablaba de que, bueno, iban a tener huevos en la cara si esto ocurría y así fue”. 

Cuando las tarifas de los contratos empiecen a bajar, los transportadores marítimos podrán utilizar dos “válvulas de alivio” para volver a subir las tarifas.

MODES: ¿Qué pasa con toda esa capacidad extra que se construyó? Ha mencionado los contenedores que se construyeron, y he oído hablar de buques que se suponía que iban a ir al desguace o a la chatarra, pero no lo hicieron. ¿Qué ocurre con esa otra capacidad? ¿Está todo aparcado? ¿Se dirige al desguace? 

MILLER: “Creo que durante todo el año pasado no se desguazó ningún buque portacontenedores, o muy pocos. 

“Normalmente, una parte de la flota envejece y no tiene sentido operarla porque es mucho más eficiente utilizar un buque más nuevo.  

“Pero en este caso, los fletes eran tan altos que tenía sentido mantenerlos en servicio. Incluso los buques más antiguos se vendían por grandes cantidades de dinero. 

“Esa es una de las varias válvulas de escape que tendrán pronto los transportadores. Pueden empezar a desguazar todos esos barcos”.  

MODES: ¿Ya ha empezado eso? 

MILLER: “No, no lo ha hecho. Siguen ganando mucho dinero. 

Lo curioso es que, cuando la gente mira estas tarifas, hay una especie de “schadenfreude”: “ja, ja, ja, los transportadores van a recibir lo suyo”.  

“Pero yo me rasco la cabeza cuando veo eso porque siguen ganando mucho dinero. Es decir, Maersk va a ganar otros 10 billones de dólares en el tercer trimestre. Y en el cuarto trimestre, los transportadores seguirán ganando mucho dinero — incluso con la bajada de las tarifas al contado”.  

“Estamos muy lejos del punto en el que vamos a hablar de que los transportadores estén en números rojos, ciertamente no este año. 

Mientras puedan ganar dinero con esos buques, los mantendrán en servicio”. La otra válvula de escape es que los transportadores oceánicos fletan -y es diferente para cada transportador- aproximadamente la mitad de su flota. Estos buques se fletan por distintos periodos de tiempo.  

“Últimamente, los fletan por tres o cinco años. En el futuro, cuando todos estos fletamentos expiren, si tienen demasiados barcos, no sólo podrán desechar todos los barcos viejos que compraron para ganar dinero durante el boom o desechar los barcos que mantuvieron durante el boom, sino que simplemente dejarán que los barcos fletados salgan del arrendamiento y los devolverán y dirán: ‘No gracias, no voy a renovar esto’.  

“Eso también reducirá la capacidad y les ayudará a lidiar con todo esto”. 

Hay un montón de barcos que vienen, y eso no es una buena noticia para la industria del transporte marítimo.

MILLER: “Ni siquiera hemos hablado de todos los barcos que han pedido. Hay una enorme cartera de pedidos: alrededor del 30%. Se calcula el porcentaje de TEUs en pedido frente a los TEUs que están en el agua. Ahora está en torno al 30%, que es muy alto. No es tan alto como en la década de 2000, pero es muy alto. 

“La mayoría de esos barcos se van a entregar en la segunda mitad del año que viene y en 2024. Por lo tanto, en ese momento se producirá una gran cantidad de capacidad que se pondrá en marcha. Es entonces cuando los transportadores van a adquirir estos bonitos buques nuevos que son más eficientes en cuanto a combustible. Se desharán de sus buques más antiguos y los devolverán al final del chárter. Puede que sigan siendo demasiados barcos, pero tienen estas válvulas de escape. 

MODES: ¿Tienden a desechar los buques más viejos y poco económicos? 

MILLER: “No creo que se pueda decir eso. Muchas empresas, cuando encargan barcos nuevos, no los encargan ellas mismas. Es una cuestión de financiación. Los alquilan a otro propietario que compra el barco en su nombre.  

“Las compañías que realmente sufrieron después de la crisis financiera y en los malos tiempos y las compañías que realmente están en la primera línea de fuego en 2024 -asumiendo como uno supondría que la demanda va a ser menor y la capacidad va a ser mayor- van a ser estas compañías que arriendan o alquilan los barcos a los transatlánticos. 

“Los transatlánticos tienen estas formas de reducir la capacidad. Pueden vender los barcos, pueden devolverlos al alquiler, pero esos tipos se quedan con los barcos. Esos son los que suelen tener verdaderos problemas.  

“Los transportadores también pueden hacer todas estas otras cosas. Pueden ralentizar los barcos. Hay todo tipo de formas de mitigar la capacidad. Y, por supuesto, pueden poner en blanco las salidas”. 

El descenso más reciente del transporte marítimo se produjo entre 2015 y 2016, y fue provocado por un exceso de buques.

MODES: ¿Cómo fue la recesión de 2008 en el mundo del transporte marítimo? 

MILLER: “Las importaciones en AL en 2007 fueron de 4,4 millones de TEUs. Bajaron en 2008 y en 2009 fueron de 3,8 millones de TEUs. Eso supuso un descenso del 14% en dos años. Así que no es tanto.  

“Pero cada recesión es diferente. Quiero decir que esa fue una crisis financiera principalmente. Cualquiera que sea la próxima recesión, podría estar mucho más centrada en el consumo. No hay manera de decirlo. Pero no pareció catastrófica desde el punto de vista del volumen de las importaciones. Los propios transatlánticos no quebraron. Las tarifas al contado bajaron, pero volvieron a subir en 2010.  

“Fue realmente 2015-2016, el verdadero problema para el sector del transporte marítimo de contenedores. 

“Las tarifas no sólo tienen que ver con la demanda, sino con la oferta y la demanda. En ese caso fue un problema de oferta. Se trataba de todos los barcos que habían encargado, porque estaban construyendo toda una nueva serie de barcos más grandes. Todos ellos fueron entregados. Lo que ocurrió en 2015-2016 fue que hubo una guerra de precios entre los transportadores y eso llevó a la quiebra de Hanjin.” 

Podría estallar una guerra de precios y desencadenar otra caída del transporte marítimo. Pero es menos probable.

MILLER: “Eso plantea la cuestión de [qué pasará en 2024 cuando] tengamos todos estos barcos entregando. La situación análoga sería qué pasa si tenemos algunos problemas económicos y la demanda es baja y llegan todos estos barcos.  

“Como he dicho, creo que las personas que realmente van a soportar el peso inicial de eso serían las compañías que alquilan los barcos a los transportadores y los transportadores tienen el camino para un aterrizaje suave para ellos. Sin embargo, todo depende de si vuelven a entrar en una guerra de precios. 

“La teoría es que no lo harán, porque ahora hay menos gente para luchar por los precios. Hay un número menor de compañías aéreas. Así que es menos probable que eso se descontrole.  

“Todo el mundo apunta al segundo trimestre de 2020, cuando la pandemia realmente golpeó y se produjeron todos los cierres. Ese fue el momento real en que se vio este abrupto colapso de la demanda. Fue muy breve, pero muy abrupto. Los transportadores no entraron en una guerra de precios. Redujeron las salidas para reducir la capacidad y acercarse a la demanda. Evitaron una guerra de precios en ese momento. 

“En los años anteriores, habían hecho un mejor trabajo [evitando una guerra de precios] porque las salidas en blanco ocurren todo el tiempo. Ocurren en la Semana Dorada, they en el Año Nuevo Chino, y han hecho un mejor trabajo para no entrar en estas guerras de precios porque no beneficia a nadie. Pero, ¿quién sabe? Ya veremos.  

Miller dice que no hay “nada insidioso” en las salidas en blanco

MILLER: “Todas estas salidas en blanco están perfectamente permitidas. No hay nada insidioso en ello. Si pensamos en una empresa que de repente ve caer la demanda de su producto, ¿qué hace? Despiden al personal. Tienen que hacerlo. No hay nada malo en ello. Si hay una línea de autobús y de repente ya no va nadie en esta ruta de autobús porque lo que sea, eliminan el servicio. 

“No es que se comuniquen entre ellos, pero hay menos posibilidades de que una persona se pelee, porque han aprendido que eso no tiene sentido. Pero, ¿quién sabe?”. 

MODES: ¿Qué provocó ese bajón en 2015-2016 para los transportadores marítimos? 

MILLER: “Simplemente había demasiados barcos. Y eso llevó a la guerra de precios. Y una vez que empezó, ahí fue – una especie de espiral descendente”. 

MODES: ¿Y cómo acabaron con tantos barcos en primer lugar? 

MILLER: “En tiempos normales, antes de la pandemia, no había poder de fijación de precios. Así que lo único que podían hacer era competir en costos. La única forma en que podían reducir sus costos era bajando su coste unitario. Así que construyeron una flota que les resultaba más rentable para poder competir más en costos”.  

Los gigantes oceánicos que más se avecinan probablemente evitarán un “aterrizaje forzoso”, pero los pequeños están más expuestos.

MODES: ¿Cree que es posible evitar el “aterrizaje forzoso”, como dijo el CEO de Maersk, Soren Skou, que era probable?  

MILLER: “Se puede interpretar que se refería específicamente a Maersk. Maersk es una empresa completamente diferente a las demás. Tiene, como digo, muchos contratos a largo plazo, contratos plurianuales. Está muy, muy metida en la logística terrestre y hace ventas cruzadas de esa logística a sus principales clientes. Así que es una especie de caso especial.    

“A diferencia de [una empresa] como Zim, que está mucho más expuesta al mercado al contado. 

“La forma de evitar el aterrizaje forzoso es: en primer lugar, siguen ganando mucho dinero. Si miramos las tarifas al contado, a día de hoy siguen siendo dos o tres veces superiores a lo que eran antes de la pandemia.  

“Todavía tienes estas tasas de contrato que son muy altas. También tienes todo el dinero que los transportadores acaban de ganar. Es decir, han ganado una cantidad increíble de dinero en los últimos dos años. No sólo tienen mucho efectivo como colchón, sino que han pagado una gran cantidad de deuda. Así que sus costos de capital son mucho más bajos, tienen mucho menos apalancamiento.  

“Están en una forma mucho, mucho mejor para suavizar el golpe cuando sucede. Como he dicho, están en una posición en la que pueden reducir su capacidad deshaciéndose de los buques, devolviéndolos, despidiéndolos o simplemente suprimiendo salidas. 

“Es concebible que los transportadores oceánicos se las arreglen para entrar en un periodo más lento. Pero aún así, ¿quién puede decir que si hay una recesión mundial en el horizonte que no hemos visto antes, combinada con todos estos buques que entran en servicio, es posible que al menos algunos de ellos tengan problemas?  

“Pero tienen tanto dinero que es difícil ver cómo podrían tener algún tipo de problema antes de 2024”. 

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