Aunque casi todos los ferrocarriles de clase I llevan ya varios años desplegando el ferrocarril programado de precisión (PSR por sus siglas en inglés), un modelo operativo que busca agilizar las operaciones, una serie de cuestiones mantienen vivo el debate sobre su valor.
Los ferrocarriles han argumentado que el PSR proporciona a los cargadores un servicio consistente y fiable. Los defensores del PSR sostienen que antes los cargadores tenían que esperar a que un tren tuviera una longitud suficiente para poder recibir el servicio, lo que hacía que éste fuera más errático. Tener esa estabilidad ayuda a que el ferrocarril de mercancías se asemeje más al camión, dicen. La implantación del PSR también ha ayudado a los ferrocarriles a reducir su ratio de operación, un indicador derivado de una fórmula que ayuda a los inversores a determinar la salud financiera de una empresa.
Pero los sindicatos que representan a los empleados artesanales y a las tripulaciones de trenes y motores -la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras, SMART-TD, el Departamento de Oficios de Transporte de la AFL-CIO, la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías, entre otros- generalmente han sido escépticos con respecto al PSR, en gran parte porque el modelo operativo también busca recortar costos, y una forma de recortar costos es reducir el número de empleados.Desde 2016, el promedio anual de los empleados de las operaciones estadounidenses de los ferrocarriles de clase I ha caído aproximadamente un 25%, según los datos presentados a la Junta de transporte de superficie.
El promedio anual del número total de empleados que trabajan para las operaciones estadounidenses de los ferrocarriles de Clase I. La media de 2021 es hasta junio.
Los sindicatos ferroviarios argumentan que el énfasis de la PSR en el cumplimiento de un estricto horario de trenes pone en peligro la capacidad de trabajadores como los mantenedores de señales y los carretilleros de realizar una inspección exhaustiva. También sostienen que los recortes de empleo han sido demasiado profundos, lo que ha dado lugar a un sector ferroviario de mercancías que no tiene suficiente capacidad de red para cuando los volúmenes de trenes crezcan o cuando surjan problemas de congestión en la cadena de suministro.
“Quieren gestionar el ferrocarril más eficiente posible para obtener unos ingresos de explotación históricos que atraigan a los inversores”, afirma un experto en política ferroviaria de uno de los sindicatos. Pero “los ferrocarriles están gestionando de forma tan ajustada que sólo son capaces del ferrocarril de hoy. No son capaces de gestionar los ferrocarriles cuando hay choques económicos o cambios en los patrones de transporte”.
Los miembros del sindicato también creen que los descarrilamientos ferroviarios, como el mortal de septiembre en el que se vio implicado un tren de Amtrak que circulaba por vías propiedad de BNSF (NYSE: BRK.B), han aumentado en los últimos años.
Según la Administración Federal de Ferrocarriles, la mayoría de los descarrilamientos se producen en los patios de maniobras y no en las vías principales.
| CY 2012 | CY 2013 | CY 2014 | CY 2015 | CY 2016 | CY 2017 | CY 2018 | CY 2019 | CY 2020 | CY 2021 (hasta julio) | |
| Descarrilamientos | 1,294 | 1,311 | 1,322 | 1,351 | 1,212 | 1,274 | 1,377 | 1,335 | 1,083 | 574 |
El debate sobre el PSR se produce mientras 12 sindicatos y 30 ferrocarriles de mercancías se encuentran en medio de un esfuerzo de varios años para negociar y alcanzar un acuerdo de negociación colectiva que durará varios años. El acuerdo abordará los salarios, las prestaciones y la atención sanitaria, así como la seguridad en el lugar de trabajo y las normas de funcionamiento, según la Asociación de Ferrocarriles Americanos, el grupo comercial que representa a los ferrocarriles de clase I.
A continuación se exponen algunas reflexiones sobre el PSR de dos miembros del sindicato que sostienen que el PSR está limitando la capacidad de los empleados para desempeñar plenamente sus funciones.
‘Todos sabemos que las cosas no se están haciendo’
Randy lleva nueve años trabajando como mantenedor de señales en un ferrocarril de clase I. No se ha revelado su nombre completo para proteger su identidad.
Como mantenedor de señales, Randy realiza inspecciones mensuales y trimestrales de las señales en los cruces de ferrocarril y en otras zonas de su territorio asignado. Las inspecciones implican el cumplimiento de las normas elaboradas por la FRA.
Cuando Randy empezó, el ferrocarril les trató bien a él y a sus compañeros.
“Todo era estupendo. No puedo decir suficientes cosas buenas sobre cómo nos trataban al principio”, dijo Randy.
Las cosas empezaron a cambiar cuando su ferrocarril implantó el PSR, según Randy. Uno de los mayores cambios ha sido la disminución del número de empleados que trabajan para el ferrocarril, junto con mayores responsabilidades para cada trabajador restante. El territorio del que era responsable cada mantenedor de señales creció, mientras que los gerentes que supervisan el trabajo de los mantenedores de señales también son responsables de garantizar que una mayor cantidad de territorio se inspeccione adecuadamente, según Randy.
Otro cambio es el impacto del PSR en el calendario de las inspecciones, según Randy. Dado que los trenes circulan con un horario fijo, los responsables de los despachos son reacios a conceder a los encargados de las señales el tiempo necesario para realizar una inspección exhaustiva porque no quieren retrasar los trenes. Mientras tanto, los encargados de las señales se sienten presionados para completar todas sus inspecciones, dijo Randy.
“Cuando se les hace perder tiempo, en mi opinión… muchos de esos mantenedores se acercan a esas puertas y dicen: ‘La última vez funcionaba bien. Déjenme hacer el papeleo’. Porque no tienen tiempo para hacerlo todo”, dijo Randy. “Todos sabemos que las cosas no se hacen”.
Randy cree que los ferrocarriles empezarán a contratar de nuevo a más empleados porque necesitan más personal para garantizar el buen funcionamiento de las vías y de la red.
“Puedo decirte sin lugar a dudas que los ferrocarriles que están ejecutando PSR – es sólo cuestión de tiempo antes de que la vía esté en tan mal estado que simplemente no tienen otra opción que contratar más gente y empezar a volver. … Yo, personalmente, sólo veo el PSR como algo temporal porque simplemente no puede funcionar”, dijo Randy. Cuando un tren que pesa 20.000 toneladas circula por la vía, “al final va a romper cosas”
‘Muchas cosas pasan desapercibidas y eso se empieza a notar’
Jason Cox dice que ve que hay mucho mantenimiento diferido entre los ferrocarriles de clase I como resultado del PSR.
Cox, que cuenta con 25 años de experiencia en el sector ferroviario, comenzó su carrera en Norfolk Southern (NYSE: NSC) en 1998. Tras ser despedido allí, trabajó para CSX (NASDAQ: CSX). Ahora trabaja a tiempo completo para el sindicato como presidente general de la Hermandad del Carmen Ferroviario. Los carmeros son los que inspeccionan y reparan los vagones.
Cox afirma que el mantenimiento diferido se debe a la decisión de los ferrocarriles de cerrar múltiples puntos de inspección para racionalizar sus operaciones y ganar en eficiencia. Pero el cierre de esos puntos de inspección significa que los vagones recorren más millas entre inspecciones. Además, algunos vagones están siendo inspeccionados por personal de tren además de los carretilleros, y este personal no está formado para inspeccionar con el mismo nivel de formación que un carretillero, según Cox.
“Muchas cosas pasan desapercibidas y eso se empieza a notar,” dijo Cox.
Cox argumenta que los revisores no tienen suficiente tiempo para inspeccionar los vagones debido a la necesidad de mantener el horario de los trenes. Los inspectores solían emplear hasta tres minutos por vagón, pero ahora se les ha animado a emplear un minuto por vagón, según Cox. Ese tiempo incluye el tiempo para recorrer el equipo, dijo.
Cox también afirma que cada vez se hace más hincapié en centrarse en determinados elementos de la inspección, como la inspección de los acopladores que conectan los vagones entre sí. Aunque los inspectores deberían examinar eso, las limitaciones de tiempo les impiden examinar a fondo los dispositivos de seguridad, como las escaleras y los pasos de peatones. Esta práctica pone en peligro a los trabajadores del ferrocarril, afirma.
“Creo que necesitan [dar] a sus empleados el tiempo necesario para inspeccionar con seguridad estos equipos. Creo que las inspecciones en las que confían las tripulaciones de los trenes, que no están formadas al nivel del maquinista, deberían devolverse al maquinista, porque son ellos los que están altamente formados y especializados, y son capaces de determinar el estado de estos vagones”, dijo Cox.
La reducción del tiempo de inspección está provocando el agotamiento de los empleados, dijo Cox. Además, como hay menos trabajadores inspeccionando los coches, eso significa que los que quedan tienen más trabajo que hacer y más horas extras que realizar. Y a medida que aumenta la necesidad de capacidad de la red, también lo hace la carga de trabajo, dijo Cox.
“Los voluntarios para las horas extras están completamente quemados que no pueden trabajar más horas extras, y ahora” los ferrocarriles están forzando las horas extras, dijo Cox. “Los miembros me han informado de que están tan cansados que les preocupa [morir] o perderse un defecto importante”.
Lo que podría ayudar a los cocheros y a los ferrocarriles a mejorar las prácticas de seguridad es reactivar los puntos de inspección para que puedan volver pronto a los talleres de reparación, según Cox. Cree que dar tiempo a una inspección de calidad para encontrar los defectos hará que la gente quiera volver después de haber estado de baja.
La utilización de la tecnología también debería mejorar las prácticas de seguridad de los inspectores, no sustituir sus esfuerzos, según Cox.
“La evolución de la tecnología en gran parte ha sido buena para los ferrocarriles [pero] quieren utilizar la tecnología para mantener el status quo. … La tecnología no debe suplantar, sino que debe colaborar con el personal para permitirle hacer lo que ha sido diseñado, es decir, hacer que el ferrocarril sea más seguro”, dijo Cox.
