Mientras las transportadoras siguen intentando atraer conductores al ofrecerles mayor remuneración, los retrasos causados por las interrupciones en la cadena de suministros, que no dan señales de ceder, podrían estar mermando esos incentivos.
El Instituto Americano de Investigación del Transporte (ATRI por sus siglas en inglés) señala que, aunque no existe una definición estándar de “detención excesiva” en el sector del transporte por carretera, en general se acepta que cualquier retraso de más de dos horas se considera razonablemente excesivo.
En los casos en que los transportistas pueden negociar una compensación por los retrasos atribuibles al cargador, la American Trucking Associations (ATA) ha señalado que es habitual que los cargos por retraso se acumulen después de dos horas en las instalaciones del cliente. Pero la ATA también ha reconocido que, al ser el transporte por carretera tan competitivo, muchos transportistas no tienen la posibilidad de repercutir los costos de los tiempos de detención a sus clientes.
Aumentos en los tiempos de espera
Desde junio, el tiempo medio de espera para algunas de las mayores industrias centradas en los camiones ha estado rondando la marca de las dos horas. Recientemente, sin embargo, esos tiempos de espera han empezado a superar las dos horas y media, según los datos recopilados por FreightWaves (véase el gráfico).
“Los tiempos de espera empeoraron durante el primer y el segundo trimestre, se mantuvieron hasta mediados del tercer trimestre, pero están empezando a subir de nuevo a medida que nos adentramos en la temporada alta”, confirma Kevin Nadeau, fundador y director general de True Load Time, una aplicación basada en la web creada para hacer frente a la detención de camiones y a la ineficiencia de la carga y descarga.
Los cinco tiempos de espera promedio más largos en minutos por industria, septiembre de 2020 a septiembre de 2021:
Azul = Internet/comercialización directa al por menor; Naranja = distribuidores/minoristas; Amarillo = petróleo y gas; Púrpura = alimentos; Rosa = automoción.
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Con la congestión en los puertos, que sigue afectando a los enlaces de transporte de superficie de la cadena de suministro, las ganancias salariales de los camioneros podrían empezar a erosionarse y seguir haciéndolo durante meses.
“Lewie Pugh, vicepresidente de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios de Camiones, ha declarado a FreightWaves que lo que antes tardaba dos horas en cargarse o descargarse, ahora tarda cuatro o incluso seis horas. Puede que las empresas de transporte aumenten el salario en 5 céntimos por milla, pero si estoy sentado en un muelle de descarga la mayor parte del día, eso no me beneficia”. No hay duda de que los mayores tiempos de espera que estamos viendo en la cadena de suministro están compensando los aumentos salariales”.
Desiree Wood, propietaria-operadora independiente y presidenta del grupo de defensa REAL Women in Trucking, dijo que debido al aumento de la congestión a lo largo de la cadena de suministro, los cargadores y los almacenes han ampliado las horas después de las cuales se paga la detención.
“Antes eran dos horas, pero ahora es después de tres horas, y a veces incluso después de cuatro horas”, dijo Wood a FreightWaves. “Y cuando la instalación finalmente empieza a pagar, ese dinero a menudo no llega al conductor”.
Pero Steve DeHaan, presidente de la Asociación Internacional de Almacenes y Logística, cuyos miembros son en su mayoría empresas de logística de terceros con múltiples clientes en un mismo lugar, dijo que el aumento de los tiempos de espera a menudo no es culpa de las instalaciones de almacenamiento o de los cargadores.
“Si eres un conductor de camión y te dan un tiempo de muelle específico, tienes que cumplirlo”, dijo DeHaan a FreightWaves. “Si llegas pronto, nuestros socios suelen llevarte a cargar o descargar en cuanto tienen disponibilidad, pero si llegas tarde tendrás que esperar a que haya un hueco”, y eso puede ser un problema mayor con los actuales retrasos en la cadena de suministro, dijo.
La caída de los salarios
De acuerdo con un estudio pre-pandémico crealizado por la Oficina del Inspector General (OIG) del Departamento de Transporte de EE.UU., se estimó que el tiempo de detención reducía los ingresos anuales de los conductores colectivamente entre 1.100 y 1.300 millones de dólares, y entre 1.281 y 1.534 dólares por conductor. Esto se traduce en una reducción de entre el 3% y el 3,6% de los ingresos anuales medios de un conductor.
El estudio señalaba, según la ATA, que parte de esa pérdida se compensa con los transportistas que cobran a los cargadores tasas de detención y luego pagan a sus conductores una parte del dinero recuperado.
“Por otra parte… nuestras estimaciones pueden subestimar la pérdida de ingresos a la que se enfrentan los conductores y los transportistas, ya que los pequeños transportistas afirman sufrir detenciones con más frecuencia que los grandes transportistas y recibir compensaciones de los cargadores con menos frecuencia”, según el informe de la OIG.
Pugh afirma que el problema de la compensación podría resolverse si el Congreso eliminara una exención de la Ley de Normas Laborales Justas. La exención se codificó en 1935 y pretendía evitar que los conductores asumieran demasiadas horas. Pero Pugh y OOIDA han argumentado que la ley se ha convertido en una excusa para mantener bajos los salarios de los conductores.
“Si se elimina la exención, los transportistas tendrán que empezar a pagarles por su tiempo, incluso cuando los conductores estén parados en un cargador o en un receptor”, dijo, añadiendo que también mejoraría la seguridad. Si se les paga por hora en lugar de por milla, no tendrán que compensar su salario con el exceso de velocidad en las zonas de trabajo o sobrepasando los límites de la hora de servicio debido a esta mentalidad de “ganarle al reloj””.
¿Habrá intervención gubernamental en el futuro?
Aunque actualmente el Congreso no está impulsando cambios en la FLSA, la legislación bipartidista sobre infraestructuras, de 2.700 páginas, contiene una disposición que ordena a la Administración Federal de Seguridad de los Transportistas que contrate a la Junta de Investigación del Transporte para que realice un estudio sobre el impacto de los distintos métodos de remuneración de los conductores en la seguridad y la retención de los mismos, que incluya el pago por hora y el pago por tiempo de detención.
Además, la propia FMCSA inició en 2019 una solicitud formal de información sobre los tiempos de detención de los conductores de camiones que se producen durante la carga y la descarga.
La solicitud recibió cerca de 600 comentarios, con algunos comentaristas, incluida la ATA, cuestionando si la FMCSA tenía la autoridad para regular un problema basado en el mercado con pruebas insuficientes para demostrar que la seguridad se ve afectada.
Puede ser un punto discutible, ya que fuentes del DOT dijeron a FreightWaves que no es probable que la FMCSA avance en el tema a corto plazo.
“Seguimos tratando de atraer a los conductores aumentando el salario, pero al final los camioneros sólo quieren conducir”, dijo Nadeau. Queremos que los conductores sean eficientes y que aprovechen al máximo las horas de las que disponen para conducir, y si conseguimos controlar eso, este sector será mucho más atractivo”. Desde el punto de vista de la remuneración, una menor tasa de pago por milla puede equivaler a una mayor tasa por milla si se reducen los tiempos de giro. Los camioneros quieren poder ganar un dinero que les compense por su tiempo y les permita estar en casa los fines de semana.”
