Cerca de 115.000 ferroviarios siguieron de cerca dos votaciones el miércoles en la Cámara de Representantes de Estados Unidos, después de que el presidente Joe Biden pidiera al Congreso que aprobara inmediatamente una legislación para evitar una huelga ferroviaria.
La Cámara de Representantes votó el miércoles por 290-137 para evitar una posible huelga ferroviaria en medio del debate sobre el acuerdo tentativo nacional negociado por la Casa Blanca entre los empleados del sindicato y los ferrocarriles de clase I en septiembre. Casi el 40% del transporte de mercancías del país se realiza por ferrocarril.
Los trabajadores ferroviarios de los 12 sindicatos de mercancías llevan más de tres años sin un nuevo contrato.
Sin embargo, las estrictas políticas de asistencia y la falta de días de enfermedad pagados han sido puntos de fricción para la mayoría de los trabajadores del ferrocarril, incluidos los casi 60.000 miembros de cuatro sindicatos de ferrocarril de carga que votaron para rechazar el contrato nacional a mediados de noviembre.
“Han sido tres años muy largos, según se mire”, dijo a FreightWaves Jeremy Ferguson, presidente de la Asociación Internacional de Trabajadores del Metal, Aire, Ferrocarril y Transporte (SMART-TD). “La mano de obra está recortada al máximo, y los que quedan tienen que recoger el testigo”.
El miércoles, SMART-TD emitió un comunicado en el que afirmaba que “no apoya la idea de que el Congreso intervenga en nuestras negociaciones colectivas para evitar una huelga.”
“Creemos firmemente en el derecho de los trabajadores a luchar por sus propios intereses, así como por los de sus familias”, según el comunicado de SMART-TD. “Desgraciadamente, las amenazas a la economía han hecho que este Congreso crea que la aversión a la huelga es el mejor camino para esta nación”.
Por otra parte, el miércoles, la Cámara de Representantes aprobó, por 221 votos a favor y 207 en contra, una ley para añadir siete días de baja por enfermedad pagada al acuerdo ferroviario provisional. Ambas leyes destinadas a detener una huelga ferroviaria se dirigen ahora al Senado.
Ninguno de los ferroviarios con los que habló FreightWaves para este artículo quiere ir a la huelga, sino que quieren que los transportadores ferroviarios y los cargadores “pongan a los empleados por encima de los beneficios récord” y aborden algunos de los principales problemas, como el transporte ferroviario programado de precisión (PSR), la política de asistencia y la falta de bajas por enfermedad pagadas, que han provocado un éxodo masivo entre los empleados ferroviarios.
Los ferroviarios dicen que la moral y la calidad de vida están en su punto más bajo
Un maquinista de locomotoras afirma que la moral está bajo mínimos en el ferrocarril de clase I en el que trabaja desde hace más de 25 años. Ha visto a maquinistas con 15 o 20 años “atarse por última vez” y renunciar.
Es uno de los casi 24.000 maquinistas y ferroviarios que forman parte de la Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET). BLET fue uno de los ocho sindicatos de mercancías que votaron a mediados de noviembre para aceptar el acuerdo provisional nacional alcanzado entre los sindicatos y los ferrocarriles en septiembre.
BLET, el segundo mayor sindicato ferroviario, votó un 53,5% a favor de la ratificación del acuerdo nacional, mientras que el 46,5% de sus miembros votó en contra.
Aunque el maquinista, que no quiso ser nombrado en el artículo por temor a represalias, no quiso decir cuál fue su voto a principios de este mes, entiende por qué cuatro de los 12 sindicatos de mercancías, incluido SMART-TD, el mayor sindicato, rechazaron el acuerdo.
“Sé que algunos de los maquinistas más jóvenes han votado a favor del acuerdo para poder cobrar sus salarios atrasados, ya que tienen previsto renunciar porque no tienen la antigüedad que yo tengo”, dijo. “No les culpo: quieren trabajos en los que estén más tiempo en casa, puedan asistir a los eventos de sus hijos y algunos intentan salvar sus matrimonios después de estar de guardia las 24 horas del día durante los últimos años”.
Dijo que antes había varios ingenieros de caminos en un momento dado que se marcaban como disponibles para trabajar una vez que terminaba su turno. Ahora no es así, dijo, ya que algunos han renunciado, han sido despedidos o han aceptado otros trabajos.
“Ahora, a veces me bajo del tren después de haber estado en la carretera durante unos días, conduzco una hora hasta mi casa, duermo 10 horas, y luego me despierta una llamada de un despachador de la tripulación para que me presente a trabajar en dos horas”, dijo el maquinista. “La vida de los maquinistas y conductores de carretera ya no tiene mucho sentido”.
Tanto él como su conductor contrataron a COVID en 2020, en un momento en el que todas las compañías ferroviarias de clase I habían recortado sus plantillas a causa del ferrocarril programado de precisión (PSR, por sus siglas en inglés), que hace circular trenes más largos con menos empleados. Al mismo tiempo, los transportadores ferroviarios habían realizado importantes recortes en los mandos intermedios y en los empleados de tierra, obligando a él y a otros a “hacer más con menos”.
Al no poder trabajar durante tres días debido al COVID, recibió una llamada de su despachador amenazando con medidas disciplinarias si no volvía al trabajo.
Su compañía ferroviaria le ofrece una indemnización a corto plazo que le paga el 65% de su salario por hora después de siete días.
Su compañía ferroviaria ofrece una incapacidad a corto plazo que le paga el 65% de su salario por hora después de siete días de permiso no remunerado, pero no podía permitirse quedarse en casa. El maquinista dijo que también se enfrentó a la inmensa presión de sus jefes para que volviera antes de estar bien. Antes de que la vacuna COVID-19 estuviera disponible, dijo que los ingenieros y conductores seguían pasando el virus potencialmente mortal de un lado a otro y a otros empleados en medio de la demanda para mantener el volumen de carga.
“Tuve amigos con los que trabajé durante 20 años que murieron de COVID, pero ni siquiera podíamos ir a sus funerales sin enfrentarnos al escrutinio de la dirección”, dijo el maquinista. “No teníamos más remedio que trabajar”.
Ferguson dijo que su membresía quiere cambios en el énfasis de las compañías ferroviarias en el PSR y la construcción de trenes masivos.
“Uno de los mayores problemas que hemos tenido el año pasado con el ferrocarril de precisión programado fue tratar de recortar la mano de obra y, a continuación, las políticas de asistencia que se han elevado a un nivel que nunca hemos visto antes. … Antes, algunas personas tenían cinco o seis días libres al mes [pero] ahora se reducen a un día al mes y sin tiempo para la familia”, dijo Ferguson.
Un conductor de ferrocarril de clase I con más de 25 años de experiencia dijo que nunca ha trabajado en un empleo que gaste tanto dinero para formar a los empleados, sólo para gastar el doble en encontrar algo por lo que despedirlos una vez que se consideran formados y marcados para trabajar.
Hay prisa por formar a todo el mundo, pero la dirección no se centra en la enseñanza ni en la “formación en el puesto de trabajo” una vez que los empleados se incorporan a nuestro ferrocarril”, dijo el conductor a FreightWaves. “Al principio, cuando empezaba, tenía un mentor que llevaba mucho tiempo en el ferrocarril y que me llevaba a un lado para explicarme lo que hacía mal. Hay una curva de aprendizaje en el trabajo en el ferrocarril. Por supuesto, los veteranos me reprendieron durante un tiempo, pero me ayudaron”.
La mayor lección que aprendió fue la de contratar un seguro de trabajo en empresas especializadas en el sector ferroviario.
“Les explico a los nuevos contratados que es como las bailarinas que tienen un seguro en las piernas y/o en los pies porque así se ganan la vida”, dijo el conductor. “Comprar un seguro de trabajo es producto de la forma en que tratan a la gente en el ferrocarril; tenemos que hacerlo”.
Un maquinista de locomotoras de otro ferrocarril se mostró de acuerdo.
“El ferrocarril quiere despedirte en todo momento; por eso casi todos llevamos un seguro de trabajo”, dijo el maquinista. “No sé si hay muchas otras industrias en el planeta que lleven un seguro para proteger nuestros puestos de trabajo”.
Un miembro de la Brotherhood of Maintenance of Way Employes Division (BMWED),que también se negó a que se publicara su nombre por miedo a ser señalado, dijo que se encontraba entre el 56% de las bases que rechazaron el acuerdo nacional provisional en octubre.
El BMWED cuenta con casi 26.000 trabajadores que construyen y mantienen las vías y puentes de los ferrocarriles de todo el país.
Votó en contra del contrato por la negativa de los ferrocarriles de clase I a proporcionar bajas por enfermedad pagadas a los trabajadores ferroviarios. Dijo que la dirección del ferrocarril le dijo que su contrato sindical le proporcionaba amplias semanas de vacaciones para ir al médico si lo necesitaba. El empleado de mantenimiento de vías dijo que aunque tiene una antigüedad relativamente alta y es de los primeros en elegir sus semanas de vacaciones para el año siguiente, no hay forma de que pueda predecir cuándo necesita ir al médico o utilizar un día para quedarse en casa con un hijo enfermo.
“Mi mujer es mi héroe”, dice el empleado. “Ella también tiene un trabajo exigente, pero nunca utiliza sus días de enfermedad para sí misma; siempre es para los niños porque yo no puedo hacerlo sin repercusiones. Ha sido una gran tensión para nuestro matrimonio”.
Dijo que la mayoría de los ferroviarios esperan evitar una huelga, que podría suponer pérdidas económicas de 2.000 millones de dólares al día. Dijo que él y unos 115.000 ferroviarios se quedarían sin sueldo justo antes de Navidad.
“Me han llamado egoísta y avaricioso porque el hecho de que los ferrocarriles no paguen la baja por enfermedad es algo que rompe el acuerdo para mí, pero los empleados de oficina de estos ferrocarriles reciben automáticamente 80 horas de baja por enfermedad”, dijo el trabajador a FreightWaves.
“Trabajamos durante una pandemia y no tuvimos la opción de trabajar desde casa o refugiarnos en el lugar como el personal de oficina”, dijo. “El ferrocarril nos dijo lo orgullosos que estaban y nos dio las gracias por ser trabajadores esenciales. Cuando se ofrece a algunos empleados una baja por enfermedad pagada y se les dice que se mantengan a salvo, pero luego la dirección nos dice que volvamos a la carretera porque no hay suficientes trabajadores, se envía el mensaje de que no somos importantes y que sólo somos esenciales para sus resultados.”
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