Los transportadores de cereales se han apresurado a considerar todas sus opciones de exportación a raíz del bajo nivel de agua en el río Misisipi y sus afluentes.
Debido al bajo nivel de agua en el río, que es uno de los principales conductos para la exportación de soja y cereales, muchos agricultores y transportadores agrícolas se preguntan: “¿Cuál es mi plan B? ¿Cuál es mi plan C?”. dijo Mike Steenhoek, director ejecutivo de la Coalición de Transporte de Soja, a FreightWaves. “Y esa respuesta va a ser diferente dependiendo de su región del país y de cómo sea ese mercado”.
El bajo nivel de las aguas ha reducido la capacidad de enviar exportaciones de grano por barcaza, enviando esas tarifas a sus niveles más altos en años. Según el Departamento de Agricultura de EE.UU., las tarifas de las barcazas para el transporte agrícola a lo largo de puntos clave del sistema de vías navegables de EE.UU. han bajado durante la semana del 8 de noviembre, después de haber experimentado picos de precios en octubre.
“Las tarifas de las barcazas en este momento son las más altas que han tenido nunca”, dijo Max Fisher, economista jefe de la Asociación Nacional de Granos y Piensos.
Cuando los niveles de agua son bajos, los transportadores de grano y soja tienen varias opciones. Dos de ellas son almacenar la soja o el grano durante más tiempo del habitual o transportar una parte a los mercados ganaderos locales, según Steenhoek.
El ferrocarril de carga también es una opción, sobre todo si los productos agrícolas tienen que ser exportados, dijo Steenhoek.
De hecho, la Asociación de Ferrocarriles Americanos señaló recientemente señaló recientemente que los volúmenes de granos han aumentado en octubre, ya que los productores de granos buscan alternativas al Noroeste del Pacífico y la Costa del Golfo. México es también uno de los principales mercados de exportación de Estados Unidos, según Steenhoek.
Pero depender del ferrocarril ofrece sus propios problemas. Aunque el servicio ferroviario ha mejorado en el transcurso de este año, “todavía no es la línea de vida efectiva que realmente necesitamos que sea ahora”, dijo Steenhoek.
Fisher se mostró de acuerdo con esta valoración de los retos actuales.
“Lo que oímos es que los transportadores de grano no están todavía en paz”, dijo Fisher. “Siguen experimentando retos en el ferrocarril, pero no son tan graves como a principios de 2022”.
Además, una posible huelga ferroviaria debida a la incapacidad de ratificar los contratos laborales entre los ferrocarriles y entre dos y cuatro sindicatos podría resultar desastrosa para los cargadores de grano.
“Una huelga llega en un momento inoportuno porque, en ciertos sectores como el agrícola, las decisiones que se toman hoy están relacionadas, en muchos casos, con el transporte de la soja y el grano el mes que viene o dentro de dos meses”, dijo Steenhoek. “No es como una tienda de magdalenas en la que uno se pregunta: ‘¿Cuántas magdalenas de chocolate debo hacer mañana? ¿Cuántas creo que voy a vender? Para ciertos sectores, hay que tener una mayor previsibilidad. Operas con una previsión de oferta y demanda a largo plazo. Por tanto, hay que asegurarse de tener una cadena de suministro predecible”.
Las recientes lluvias en el Medio Oeste han contribuido a aumentar los niveles de agua en las últimas semanas, aunque la tierra está absorbiendo las precipitaciones y no hay suficiente escorrentía para llenar los arroyos y ríos hasta donde se necesitan los niveles de agua. A medida que se acerca el invierno, cualquier tipo de humedad en el suelo se congela, por lo que no se traslada a los cursos de agua.
Si la nieve se derrite con suficiente rapidez y el suelo se congela, esa agua de escorrentía podría ir a los arroyos y ríos. Pero si en una región se registran temperaturas frías sostenidas, la nieve se acumula y no será hasta principios de la primavera cuando se vea el impacto de la nieve en las vías fluviales.
“La falta de agua es la culpable y la abundancia de agua será el elixir”, dijo Steenhoek. “… Se va a necesitar una cantidad bastante prolongada y sostenida de lluvias y precipitaciones [para elevar los niveles de agua y que sean lo suficientemente adecuados para la navegación]”.
Se espera que los rendimientos de las cosechas en Estados Unidos estén por debajo de los niveles históricos debido a las condiciones de calor y sequedad experimentadas durante la temporada de cultivo. En un informe mensual publicado el 9 de noviembre, el Departamento de Agricultura anticipa que las exportaciones estadounidenses de maíz, soja y trigo serán menores en la campaña agrícola 2022-23 en comparación con años anteriores. La campaña agrícola estadounidense va del 1 de septiembre al 31 de agosto.
Sin embargo, aunque se espera que las exportaciones disminuyan este año porque los niveles de cosecha del año pasado fueron muy superiores, los bajos niveles de las vías navegables interiores no han ayudado a los cargadores, según Fisher.
“También es probable que haya más grano que sale hacia el noroeste del Pacífico por ferrocarril de lo que sería en otro caso, porque las empresas cerealistas tienen que llevar el grano a los mercados extranjeros pase lo que pase”, dijo Fisher. “En algunos casos, el mercado lo exige, por lo que están dispuestos a seguir adelante y pagar un poco más de costos de flete para seguir adelante y llevarlo allí [pero] todavía no compensa lo que se pierde en el río”.
Tanto las grandes como las pequeñas empresas se han visto afectadas por los bajos niveles del sistema fluvial de Estados Unidos, que no sólo incluye el río Misisipi, sino también los ríos Misuri, Illinois y Ohio.
“Va a tener un impacto negativo [en el volumen] en los servicios agrícolas [en] Norteamérica”, dijo Juan Luciano, consejero delegado del productor de grano ADM (NYSE: ADM), durante la llamada de resultados del tercer trimestre de 2022 de la compañía el 25 de octubre. ADM produce cereales tanto en Norteamérica como en Sudamérica.
Una parte de los volúmenes de exportación de soja de América del Norte probablemente se perderá esta temporada, mientras que la ventana para las exportaciones de maíz probablemente se extenderá hasta el primer trimestre, dijo Luciano.
Las operaciones sudamericanas de ADM también pueden ser capaces de exportar más granos, lo que debería ayudar a compensar cualquier disminución en América del Norte. Pero Luciano dijo que los productos norteamericanos podrían ver un “estallido” en sus márgenes, ya que la escasez hace que los productos y el destino tengan un valor más natural.
Por su parte, los ferrocarriles norteamericanos afirman que están trabajando con sus clientes para enviar más grano.
“[Los clientes de Kansas City Southern] siguen teniendo las mismas grandes opciones que siempre han tenido, incluyendo el acceso directo al Golfo de México en múltiples lugares”, dijo KCS en un comunicado a FreightWaves. “Históricamente, el transporte por barcaza era la opción más rentable. Sin embargo, este año, debido a las condiciones de sequía, los cargadores han necesitado alternativas. Como resultado, KCS ha convertido algunos negocios al ferrocarril.
“Aunque los volúmenes convertidos son mínimos, seguimos manteniendo conversaciones con los clientes. En todos los casos, KCS está buscando oportunidades y soluciones que beneficien a los clientes nuevos y existentes, lo que en algunos casos significa destinos no tradicionales de KCS.”
En su llamada de ganancias del tercer trimestre de 2022, el ferrocarril canadiense CN (NYSE: CNI) dijo que espera manejar algunos volúmenes de granos que de otro modo habrían utilizado el transporte de barcazas en el sistema de vías navegables interiores.
“Es una gran oportunidad y lo hacemos en paralelo al río [Mississippi]”, dijo el jefe de marketing de CN, Doug MacDonald.
CN está trabajando con los clientes, aunque el ferrocarril también tiene que tener en cuenta la capacidad de las terminales, según MacDonald. El ferrocarril opera tanto con los puertos del oeste de Canadá como con los de Nueva Orleans a través de una línea norte-sur que nace en Canadá y atraviesa el Medio Oeste de Estados Unidos.
Union Pacific (NYSE: UNP) también está enviando más grano, pero, al igual que CN, el ferrocarril tiene que ser consciente de no sobrevender la capacidad, según los comentarios de esta semana.
“Estamos en condiciones de ayudar a nuestros clientes gracias a nuestra franquicia”, dijo el martes el presidente y consejero delegado de UP, Lance Fritz, en la Conferencia Anual de Inversión de Stephens en Nashville (Tennessee). “Acudieron a nosotros porque tenemos una magnífica oferta desde los Grandes Lagos, desde las regiones de crecimiento hasta el Golfo. [Pero] tenemos que tener cuidado porque con nuestra restringida base de tripulación, hay una capacidad limitada. Y si cambiamos al por mayor al grano, alguien más – con quien nos hemos comprometido – lo está pasando mal. Así que hay muchas piezas en movimiento”.
El presidente y consejero delegado de Norfolk Southern (NYSE: NSC), Alan Shaw, confirmó en la misma conferencia de inversores que NS ha estado manejando más grano y que la compañía ha podido participar en oportunidades de exportación de grano que antes no estaban disponibles.
