WASHINGTON – Los conductores de camiones intermodales y sus empresas que operan en cuatro regiones geográficas de EE.UU. pronto pueden tener más opciones entre los proveedores de los chasis que utilizan para transportar contenedores marítimos desde y hacia los puertos y depósitos de contenedores.
Erin Wirth, juez jefe de derecho administrativo de la Comisión Federal Marítima, emitió una decisión inicial el lunes. Wirth dictaminó, entre otras cosas, que los acuerdos exclusivos entre transportadores marítimos y proveedores de chasis infringen la Ley de Transporte Marítimo de EE.UU. cuando un transportador no puede utilizar el proveedor de chasis de su elección en Chicago; Los Ángeles/Long Beach, California; Memphis, Tennessee; y Savannah, Georgia.
La American Trucking Associations’ Intermodal Motor Carriers Conference (IMCC), que presentó la demanda ante la FMC en agosto de 2020 contra un operador nacional de pool de chasis y 11 transportadores marítimos, dijo que la decisión es una victoria para la elección de chasis.
“Esta victoria se ha hecho esperar”, dijo el director ejecutivo de IMCC, Jonathan Eisen. “La decisión es el primer paso para poner fin a la práctica de las compañías navieras de propiedad extranjera que obligan a los conductores y transportadores estadounidenses a utilizar proveedores de equipos específicos para mover mercancías, lo que ayudará a reducir los retrasos en la cadena de suministro y reducir los costes para los transportadores y los consumidores.”
Funcionarios de la Ocean Carrier Equipment Management Association Inc. (OCEMA) y Consolidated Chassis Management LLC (CCM), que fueron nombrados en la demanda y supervisan y gestionan los parques de chasis en cuestión, no respondieron inmediatamente a una solicitud de comentarios.
OCEMA creó CCM para adoptar agrupaciones regionales de equipos y ofrecer a los camioneros más opciones de chasis. Pero los camioneros se han quejado de que la “libertad de elección de chasis” se ha ido erosionando desde 2009, cuando los transportadores marítimos comenzaron a vender sus chasis a terceros propietarios.
IMCC ha alegado que OCEMA obliga a estos proveedores a cobrar menos a los transportadores marítimos por el transporte de contenedores y compensar la diferencia cobrando de más a los camioneros. Un funcionario de la IMCC afirmó en 2020 que estos “contratos de caridad” entre los transportadores marítimos y las empresas de arrendamiento de chasis habían supuesto 1.800 millones de dólares en sobreprecios a los transportadores intermodales.
Un funcionario de Direct ChassisLink Inc, uno de los mayores proveedores de equipos de chasis de contenedores del país, había rebatido las afirmaciones de IMCC, sosteniendo que entre un tercio y la mitad de todos los movimientos de contenedores en EE.UU. se realizan en chasis propiedad de empresas de transporte o alquilados por ellas. También describió los actuales acuerdos de chasis como “elección de mercado en acción”.
La decisión de Wirth de 62 páginas señala que a pesar de la conclusión inicial a favor de IMCC, IMCC no ha establecido que un “acuerdo de chasis por defecto” viole el Acta de Embarque o que tener un proveedor de chasis por defecto sea necesariamente irrazonable cuando el acuerdo no impide que los transportadores motorizados utilicen unilateralmente el proveedor de chasis de su elección.
Señaló que, como OCEMA y los demás demandados afirmaron en el procedimiento, “los chasis deben estar disponibles y ser utilizados para mover contenedores fuera del puerto. La asignación de un proveedor por defecto cuando un transportador no tiene otra preferencia puede servir a los intereses del público expedidor al garantizar que existe un sistema para asignar eficazmente los chasis a los contenedores e incentivar el flujo eficiente de la carga.”
Las partes en el caso pueden presentar una apelación de la denegación de la totalidad o parte de las mociones incluidas en la decisión, Wirth declaró, con escritos de apelación plazo de 22 días.
