Shain Ferriss comenzó su empresa de transporte en 2013 con un solo camión. Hoy, la flota de Ferriss, llamada Greenmiles, cuenta con unas 25 unidades motrices. Como se avecina una recesión en el transporte de mercancías, no es el mejor mercado para una pequeña flota como Greenmiles, que transporta sobre todo carne congelada o refrigerada.
Ferriss quiere llegar a los 40 camiones el año que viene. Sólo hay una limitación: Todos los demás quieren más camiones grandes también.
Esta semana, Ferriss se enteró de que los 15 camiones que pidió en primavera no se entregarán este año. En el mejor de los casos, podría recibir hasta siete de esos camiones el próximo año. Ya no quedan plazas de producción. Su única esperanza es que otras flotas que pidieron camiones cancelen sus pedidos.
Por desgracia para Ferriss, las cancelaciones son “absolutamente minúsculas”, dijo Eric Crawford, analista senior de ACT Research. Las flotas están desesperadas por conseguir camiones después de que las crisis de la cadena de suministro de fabricación hicieran casi imposible conseguir un nuevo camión hasta 2021 y gran parte de 2022.
Eso está cambiando lentamente. En los últimos tres meses, los fabricantes entregaron 81.000 camiones a las flotas, un 30% más que en el mismo periodo del año pasado, según ACT. Los principales transportadores, como Old Dominion, tienen previsto gastar cientos de millones este año en nuevos equipos. Y los propietarios de pequeñas flotas, como Ferriss, están deseando ampliar su negocio y gastar dinero en camiones nuevos.
“Hemos tenido mucha demanda reprimida”, dijo Crawford. “El sector ha estado muy desabastecido”.
Esto podría ser sorprendente, teniendo en cuenta los espeluznantes titulares de una recesión en el transporte de mercancías, así como una recesión macroeconómica. Los expertos en transporte han advertido en nuestro propio FreightWaves que se avecina un baño de sangre, un invierno del transporte por carretera o una Gran Purga de flotas de camiones pequeños. Y no sólo nosotros. Medios como Bloomberg, CNBC y The Wall Street Journal (aquí, aquí y aquí) han advertido a sus lectores de que el sector del transporte por carretera está mostrando señales de advertencia, incluso si se prevé que la macro-recesión sea breve y superficial.
Las tarifas al contado de las furgonetas de carga seca en Estados Unidos alcanzaron los 2,53 dólares por milla el lunes, según el Índice Nacional de Carga de Camiones de FreightWaves, que mide la media de siete días de las rutas en todo el país. Esto supone un descenso del 23,3% respecto al mismo día del año pasado.
Las tarifas por contrato también están empezando a debilitarse, aunque no con los mismos descensos bruscos.
Mientras que el pago de los servicios de transporte por carretera ha disminuido en el mercado al contado (y cada vez más, en el mercado de contratos), los gastos han aumentado – especialmente en torno al combustible, que alcanzó 5,41 dólares por galón en todo Estados Unidos el lunes. Se trata de un aumento de casi el 50% con respecto al año anterior.
“En este punto, muchos de nosotros nos preguntamos si vale la pena estar lejos de casa durante semanas, mientras lidiamos con los muchos dolores de cabeza que vienen con la conducción de camiones, sólo para volver con poco o ningún beneficio”, dijo el propietario-operador James Evans, que tiene su sede en Valdosta, Georgia. Evans dijo que sus ingresos han bajado un 30% respecto al año pasado.
Decenas de miles de camiones nuevos es lo último que necesita el sector del transporte por carretera en un entorno como éste. La capacidad adicional podría obligar a bajar aún más las tarifas, sobre todo porque llegan justo cuando el gasto de los consumidores en bienes duraderos se está suavizando. Esto haría que una recesión del transporte de mercancías fuera mucho más dolorosa para las flotas grandes y pequeñas (¿qué pondremos en esos nuevos camiones si no se construyen nuevas casas y ya no se compran freidoras de aire?)
Hay una explicación menos escalofriante. Los expertos afirman que esta nueva capacidad se destina en su mayoría a las grandes flotas, lo que indica una normalización del sector, que desde el comienzo de la pandemia había estado inusualmente dominado por las flotas pequeñas y el mercado al contado.
No hay nada como esperar 14,7 meses por un camión
Una de las condiciones curiosas del caos de la cadena de suministro de 2021 fue que, a medida que los compradores ávidos de bienes duraderos demandaban más capacidad de camiones, los fabricantes no podían producir tantos camiones… por problemas de la cadena de suministro.
En octubre del año pasado, hubo una espera de 14,7 meses para un nuevo camión, según ACT. Las grandes flotas suelen pedir camiones nuevos y caros, mientras que las pequeñas se ocupan de los usados.
Pero en los últimos años, no fueron las grandes flotas las que se llevaron la palma. De mayo de 2021 a mayo de 2022, las flotas de 1.000 o más aumentaron sus flotas de tractores en un 1,2%, según datos federales. Mientras tanto, el número total de tractores en flotas con seis o menos camiones aumentó un 7,7% en el mismo período.
Esto se debe a que las tarifas al contado, que alcanzan niveles récord, y la facilidad de financiación han hecho más atractiva que nunca la apertura de una pequeña flota propia. Desde julio de 2020 hasta mayo de 2022, algo menos de 195.000 nuevos transportadores entraron en el mercado, según los datos de FTR Transportation Intelligence de junio. Alrededor del 70% de estas nuevas flotas estaban compuestas por un solo camión. El anterior periodo récord de 23 meses acogió a muchos menos transportadores nuevos: unos 86.000.
Estos nuevos empresarios descendieron sobre el mercado de camiones usados. Los precios alcanzaron su punto máximo en abril de 2022, según ACT Research, llegando a más de 140.000 dólares por un camión usado de 3 años. Eso fue más del doble de su costo de abril de 2019.
En respuesta, muchos camioneros públicos vendieron sus camiones usados. Ahora, están buscando reconstruir sus flotas – especialmente a medida que los propietarios-operadores en bancarrota vuelven a ellos buscando convertirse en conductores de la compañía de nuevo.
Tanto J.B. Hunt como Schneider informaron de la incorporación de miles de camiones en sus resultados del tercer trimestre, en comparación con el mismo periodo del año anterior. Knight-Swift añadió alrededor de 15.000 nuevos remolques en el último año, según sus archivos financieros del tercer trimestre. Y Old Dominion tiene previsto gastar unos 350 millones de dólares en nuevos camiones este año, según su presentación trimestral más reciente.
A pesar de que muchos añaden equipos, los transportadores públicos también se muestran cautelosos sobre las condiciones macroeconómicas y de transporte de mercancías — especialmente en medio de una temporada alta inusualmente mala.
Según Crawford, incluso con una recesión de leve a moderada en el horizonte, ACT sigue previendo un año rentable para el sector del transporte por carretera. Será menos rentable que en 2022, y eso se refleja en el descenso de la demanda de equipos acumulada.
Hace nueve meses, ACT estimaba en más de 100.000 camiones la demanda reprimida que no se reflejaría necesariamente en las entregas de equipos. Ahora, esa cifra se ha reducido a 55.000 o 60.000.
Más capacidad podría ser preocupante en la recesión del transporte de mercancías
La entrada de más capacidad en el mercado, ya sea en flotas pequeñas o grandes, podría ser preocupante. Las flotas actuales, especialmente las pequeñas y los propietarios-operadores, ya están luchando con tarifas deprimidas y costos crecientes.
“Mucha gente acaba de adquirir sus tractores y remolques”, afirma Daniel Kao, director general y cofundador de la plataforma de carga TruckSmarter. “Compraron equipos hace años, pero como había tanto retraso, nada de eso llegó hasta hace poco”.
Los datos federales reflejan que las revocaciones netas de autoridades de transporte por carretera están aumentando este año, según Avery Vise, vicepresidente de transporte por carretera de FTR. La actividad de contratación se ha mantenido alegre, como muestran las consultas previas a la contratación en el centro federal de intercambio de información sobre drogas y alcohol analizadas por Vise.
Esto da crédito a la creencia de que la capacidad no está necesariamente abandonando el mercado del transporte por carretera. Más bien, como Crawford de ACT y Chris Visser, analista senior de J.D. Power, señalaron, la capacidad es probable que vaya a las grandes flotas.
Y, aunque los propietarios-operadores están cerrando, todavía hay algunos que están entrando en el mercado o ampliando su negocio. Cory Williams, con sede en el este de Iowa, es uno de ellos. Quería montar una empresa de camiones a finales de 2021, pero el equipo apareció en la primavera de este año, justo a tiempo para el desplome de las tarifas al contado y el aumento del diésel.
“No voy a decir que no ha sido difícil”, dijo Williams, cuya empresa transporta principalmente autocaravanas. “Estoy aprendiendo mucho porque lo hago todo por mi cuenta. Al final está dando sus frutos”.
Brent Hutto, director de relaciones de Truckstop, dijo a FreightWaves que la plataforma sigue añadiendo nuevos clientes, la mayoría de los cuales son flotas de operadores propietarios. Sin embargo, el índice de clientes que se marchan aumentó repentinamente en octubre, después de haberse mantenido relativamente bajo durante todo el año.
Kao añadió: “Seguimos viendo la entrada de conductores en el mercado o la creación de autoridades y la puesta en marcha de remolques, lo que no hace más que agravar el problema desde el punto de vista de las tarifas.”
En general, el mercado se está decantando a favor de los grandes transportadores y de los fletes por contrato. Durante las inusuales condiciones de transporte de la pandemia, el transporte de mercancías al contado representaba hasta el 50% del mercado del transporte por carretera. Es más típico que lo transporten los propietarios-operadores y las flotas pequeñas. En los últimos meses, hemos visto que el mercado al contado se lleva el 18-30% del mercado al contado. Sigue siendo una cuota considerablemente más alta que la normal del 10-20%, pero no deja de ser una vuelta a la norma.
Las crisis de la cadena de suministro pueden silenciar la inminente recesión del transporte de mercancías
Quienes llevan unos años en el sector del transporte por carretera conocen bien sus ciclos de auge y caída. Por ejemplo, en 2018, las flotas invirtieron en nuevas contrataciones y equipos con celo en medio de tarifas al rojo vivo. Pero en 2019 se produjo un doloroso — me atrevería a decir — baño de sangre al entrar demasiada capacidad en el mercado. Decenas de propietarios-operadores y empresas de transporte cerraron o quebraron, incluyendo gigantes como Celadon y New England Motor Freight.
Es probable que se produzca una dolorosa corrección en el mercado, y las flotas pequeñas son las que más riesgo corren.
Pero la falta de equipos nuevos y usados de estos últimos años probablemente limitó a algunos aspirantes a empresarios del transporte por carretera, lo que quizás animó a esa gente a quedarse con sus trabajos en la empresa o a encontrar trabajo en otro sector.
“Si usted es un transportador, sin duda se siente frustrado porque ha estado operando con flotas más antiguas y menos eficientes en cuanto a combustible, por lo que no ha sido capaz de obtener tantos beneficios como hubiera podido”, dijo Crawford de ACT. “La otra cara de la moneda es que los fabricantes no van a tener que despedir a los trabajadores en la medida en que lo hubieran hecho el año que viene. Sus niveles de producción van a ser bajos, pero todavía muy elevados y comparables a los de 2022”.
Esto quizás amortigua la capacidad de transporte por carretera que tenemos en el mercado, así como el número potencial de propietarios-operadores que tendrían dificultades en una recesión de transporte.
A pesar de estos retos, Ferriss, de Greenmiles, confía en que su flota sobrevivirá a la llamada Gran Purga. Dijo que ahorró dinero durante estos últimos años de abundancia y espera recurrir a esos recursos.
“La gente que entró en esta industria sin conocimiento real compró camiones a precios artificialmente altos”, dijo Ferriss. “Esas decisiones les colocan en primer lugar en la lista de los que van a quebrar. Probablemente acabaré comprando ese equipo por bastante menos de la mitad de lo que ellos pagaron”.
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