Cuando Desiree Wood se mudó a Henderson, Nevada, en 2020, esperaba que su nuevo hogar estuviera rodeado de tierras desérticas y montañas. Lo que encontró, en cambio, fue un montón de camiones parqueados en los terrenos vacíos de la Oficina de Administración de Tierras.
Esto se debe al exceso de almacenes en Henderson, un suburbio de Las Vegas. Un almacén da servicio a Levi Strauss. Otro pertenece a Smith’s, una cadena de supermercados propiedad de Kroger. El mayor complejo de almacenes es de Amazon. Así que los camioneros acuden en masa a Henderson, transportando vaqueros, pedidos de comestibles y paquetes de Amazon de un lado a otro. Wood fue conductora de camiones a tiempo completo de 2007 a 2019, y dijo que no le molestaban los camiones en abundancia.
Hay áreas de descanso de propiedad pública y grandes centros de viaje, por supuesto. Pero los camioneros suelen tener dificultades para encontrar lugares; casi la mitad de las paradas de camiones comerciales funcionan a más del 100% de su capacidad en las noches durante la semana. Además, está el hecho de que los camioneros pueden esperar toda la noche para cargar o descargar en almacenes que no les permiten parquear allí.
No está claro cuáles son las políticas de estacionamiento de Levi’s, Amazon y Kroger, ninguno de los cuales respondió a las solicitudes de comentarios de FreightWaves. Pero según Wood, esos conductores parqueaban en terrenos federales.
Hasta hace poco.
Los almacenes, y los camioneros que los atienden, no son bienvenidos en la mayoría de los barrios. Por eso, Wood no se sorprendió cuando observó que estaban apareciendo carteles en esos terrenos baldíos donde a los camioneros les gustaba parquear. El condado de Clark, donde se encuentra Henderson, empezó a poner carteles que decían “NO VEHÍCULOS, NO PASAR” en esas zonas de estacionamiento de camiones. También aparecieron montones de tierra en los lotes, impidiendo el estacionamiento de camiones.
Dan Kulin, el portavoz del condado de Clark, dijo que no tiene conocimiento de que el condado haya puesto montones de tierra en los terrenos federales. Dijo que el condado de Clark no creó ni colocó las señales que Wood ha visto.
“Los funcionarios del condado han estado trabajando con el Comité Asesor de Carga del Sur de Nevada para buscar soluciones de estacionamiento para los conductores de camiones en nuestra comunidad”, escribió en un correo electrónico a FreightWaves.
El escaso estacionamiento para camiones no es un problema exclusivo de Henderson. Los estadounidenses que viven en cualquier lugar, desde la ciudad de Nueva York hasta Longview (Texas) y Ramsay (Montana), no quieren que los semirremolques estén dispersos por sus casas, a pesar del papel crucial que desempeñan los camioneros. Es otro ejemplo de “NIMBYism”, o “Not In My Backyard”. Un lugar como Henderson, donde los datos de Zillow dicen que el valor de las propiedades se ha triplicado en los últimos 10 años, no es una excepción.
Un estudio de 2016 del Instituto de Investigación del Transporte de Estados Unidos dice que el conductor promedio de un camión pasa 56 minutos al día buscando estacionamiento, lo que se traduce en 4.600 dólares en salarios perdidos cada año. Un conductor de camión de larga distancia, por supuesto, tiene que parquear cada noche para dormir – y el crecimiento del transporte por carretera ha superado el número de plazas de estacionamiento disponibles para los 2 millones de conductores de camiones de Estados Unidos.
Como resultado, más de la mitad de los camioneros parquean ilegalmente al menos tres veces a la semana, según la American Trucking Associations. Los arcenes de las autopistas o las rampas de entrada y salida son los más habituales. “Se parquea en un lugar que no es realmente seguro y en el que alguien puede atropellar”, dijo el diputado republicano Mike Bost, en una entrevista telefónica con FreightWaves.
Es probable que este problema no haga más que empeorar. Un estudio federal encontró que el tonelaje de carga aumentará en un 51% entre 2007 y 2040, pero el 75% de las paradas de camiones privadas dijeron en 2015 que no planean agregar capacidad de estacionamiento. Alrededor del 87% de todos los estacionamientos para camiones se encuentran en paradas de camiones privadas.
“Necesitamos espacio para que los conductores de vehículos comerciales duerman con seguridad”, dijo Wood, que ahora es una defensora a tiempo completo de los conductores como presidenta y fundadora de Real Women in Trucking. “Estamos sirviendo a la comunidad”.
Aumentar la oferta de estacionamientos para camiones es una solución obvia. Para ello, Bost ha presentado un proyecto de ley para autorizar 755 millones de dólares para construir más plazas de estacionamiento para camiones. Ese dinero podría ser utilizado por las autoridades estatales de transporte para ampliar o construir estacionamientos para camiones. Esos estados también pueden asociarse con áreas de descanso privadas, siempre que esas empresas se comprometan a no cobrar por el estacionamiento financiado con fondos públicos.
El Comité de Transportes e Infraestructuras de la Cámara de Representantes aprobó la semana pasada el proyecto de ley de camiones de Bost. Esa legislación podría ser presentada pronto ante el pleno de la Cámara, donde es probable que obtenga apoyo bipartidista. (Revelación rápida: Bost dirigió el negocio de camiones de su familia durante 10 años, pero lo dejó en 1992 para buscar un cargo público. Su hermano y su primo están ahora al frente de la empresa de camiones, fundada en 1935).
No todo el mundo está de acuerdo con esta solución a la crisis del estacionamiento de camiones.
Steve Viscelli, sociólogo y antiguo camionero de la Universidad de Pensilvania, propone otra solución. Podríamos reducir la demanda de plazas de estacionamiento para camiones, incluso sin reducir la cantidad de mercancías que se mueven por camión.
He aquí por qué el estacionamiento es un tema candente, y algunas soluciones:
‘Necesito esos kilómetros… pero ahora tengo miedo cuando duermo’: La crisis del estacionamiento de camiones
Los conductores y las grandes empresas de transporte no están de acuerdo en muchos temas, sobre todo en lo que respecta al controvertido concepto que estamos en medio de una escasez de conductores de camiones. Sin embargo, coinciden al menos en una idea: No hay suficiente estacionamiento para camiones.
Los grandes centros de viajes son más populares para los camioneros novatos, pero también son los más concurridos. Los conductores que llegan demasiado tarde para conseguir el mejor estacionamiento, parquearán detrás de otros camiones, lo que significa que se encontrarán con un duro despertar por la mañana, cuando esos conductores estén dando marcha atrás para empezar el día.
En su época de conductora, Wood aprendió algunos secretos para encontrar un sitio. Suele evitar las grandes paradas de camiones. En su lugar, Wood aprendió que los casinos más alejados tenían un estacionamiento sorprendentemente sólido. Las paradas de camiones con cargadores Tesla de última generación tenían las mejores opciones de restauración. Y, si tenía que conducir por el abarrotado corredor del noreste, a menudo ponía el despertador a las 2 de la mañana para evitar el tráfico.
“Salgo temprano y aparco temprano”, dice Wood. “Conozco muchos lugares apartados. Los nuevos conductores sólo van a las grandes cadenas; la empresa no les enseña realmente a ir a la siguiente salida y conseguir su comida en otro lugar”.
Trucos aparte, hace tiempo que existe una crisis de estacionamiento de camiones. Desde 1991, el sector del transporte por carretera se ha mostrado preocupado por la falta de estacionamiento, citándola como un factor que contribuye a la fatiga de los conductores. La ATA afirma que hay 11 camioneros por cada plaza de estacionamiento. En 2009, el camionero Jason Rivenburg murió tras parquear durante la noche en una gasolinera abandonada. No pudo parquear en el almacén donde tenía previsto entregar una carga de leche. La Ley de Jason, promulgada como una disposición de un proyecto de ley de transporte más amplio de 2012, exigía al gobierno federal que estudiara las capacidades de estacionamiento de camiones de cada estado y autorizaba más fondos de carreteras para el estacionamiento de camiones.
Pero otra parte de ese proyecto de ley de 2012 en realidad aumentó los problemas en torno al estacionamiento de camiones. El mandato de los dispositivos electrónicos de registro ahora hace cumplir universalmente las normas de horas de servicio de hace décadas, que muchos conductores habían eludido durante años con libros de registro de papel. Los registros electrónicos, sin embargo, obligan a los conductores a cumplir las normas de las horas de servicio, que permiten 11 horas de conducción después de 10 horas consecutivas de descanso. De este modo, los conductores, que antes habían dividido sus horarios de sueño y de conducción, se encontraron de repente alineados en cuanto a la hora de apagar y dormir, según una carta del American Economic Liberties Project.
Y si por casualidad encuentras un buen estacionamiento antes de que se acabe tu reloj de la HOS, Wood dijo que los camioneros se arriesgan a recibir una llamada de sus despachadores diciéndoles que sigan trabajando. De todos modos, los conductores podrían forzarlo, porque se les paga por milla, no por hora. Eso podría dar lugar a que los conductores aparquen en zonas inseguras.
“Quiero estar seguro, pero me cuesta mi sueldo”, dice Wood. “Necesito esos kilómetros, necesito ese dinero, pero ahora tengo miedo cuando duermo”.
El número de paradas de camiones que cobran por parquear es cada vez mayor. Un representante de un grupo comercial que representa a las paradas de camiones dijo que eso representa menos del 1% de las paradas.
Sin embargo, Wood dijo que algunas paradas de camiones en el área de Las Vegas pueden costar hasta 25 dólares – un pedazo de dinero en efectivo para un nuevo conductor, que podría traer 400 dólares a la semana. “Esa es la diferencia entre tener una comida o no”, dijo Wood.
La American Trucking Associations, que representa sobre todo a las empresas de transporte de tamaño medio y grande, lleva años presionando para que se aumenten las plazas de estacionamiento. También lo ha hecho la Owner-Operator Independent Drivers Association, que representa a las flotas pequeñas.
“Aumentar la disponibilidad de estacionamientos para camiones seguros y accesibles ha sido un objetivo de la ATA y del sector en general”, escribió Sean McNally, vicepresidente de asuntos públicos de la ATA, en un correo electrónico.
“Asegurarse de que los conductores -especialmente las conductoras- puedan encontrar un estacionamiento seguro para los periodos de descanso exigidos por el gobierno federal alivia una enorme área de ansiedad y estrés y puede ayudar a mantener a los buenos y esforzados conductores en esta industria”, añadió.
Una importante organización tiene otra opinión sobre la presión para aumentar el estacionamiento de camiones: NATSO, anteriormente la Asociación Nacional de Operadores de Paradas de Camiones. El grupo no entiende por qué las empresas de transporte no pagan ellas mismas el estacionamiento de camiones, del mismo modo que las aerolíneas contratan con los hoteles para que sus pilotos tengan un lugar donde descansar.
“Los estacionamientos para camiones son caros de construir y mantener”, escribió Tiffany Wlazlowski Neuman, vicepresidenta de asuntos públicos de NATSO, en un correo electrónico. “NATSO ha sostenido durante mucho tiempo que la mejor manera de aumentar el estacionamiento de camiones es que los transportadores negocien el estacionamiento de camiones en sus contratos de la misma manera que negocian los contratos de combustible”.
Podría haber otra forma de evitar el problema
Viscelli, de la Universidad de Pensilvania, tiene una opinión algo heterodoxa sobre la cuestión del estacionamiento. Afirma que es un “signo fundamental de ineficiencia” que los camiones estén estacionados tantas horas al día, sobre todo si se tiene en cuenta que muchos de esos conductores están esperando, a menudo sin cobrar, los envíos.
Por eso, en lugar de limitarse a aumentar el número de estacionamientos para camiones, Viscelli dijo que hay que reducir el número de conductores que tienen que trabajar durante la noche. En los viejos tiempos, antes de que la desregulación pusiera más barato el costo de la mano de obra en el transporte por carretera, las empresas planificaban rutas que repartían los envíos por todo Estados Unidos.
Digamos que tenemos dos remolques: uno que se dirige al este y otro al oeste. Un conductor de Detroit que transporta el remolque hacia el oeste podría conducir hasta Chicago. Allí, el conductor se encuentra con un conductor de San Luis que tiene un remolque hacia el este. Pueden intercambiar sus remolques y volver a sus terminales de origen, donde vuelven a intercambiar sus remolques con otro conductor.
“El sistema es mucho más eficaz”, afirma Viscelli. “Eso se pierde cuando se pasa al punto aleatorio, pero sólo se puede hacer si la mano de obra es muy barata y muy flexible”.
Bost no está de acuerdo. Cuando dirigía el negocio de camiones de su familia, sus clientes necesitaban rápidamente agentes de voladura, nitrato de amonio y otros productos químicos sensibles. Una ruta fija no es posible para empresas como Bost Truck Service, que emplea a ocho conductores, según una base de datos federal.
“La mayoría de las personas que conozco que dirigen empresas, especialmente una compañía de camiones, buscan todas las formas del mundo para ahorrarse tiempo y dinero”, dijo Bost. “Si esa capacidad de enrutamiento está ahí, lo harán”.
Sin embargo, Viscelli señaló que el sistema actual tampoco es precisamente eficiente. La tasa de rotación anual en las grandes empresas de transporte de mercancías por carretera ronda el 94%, y es probable que muchos de esos conductores se replanteen el sector debido al estrés que supone estar lejos de casa durante semanas. Según un estudio reciente del Centro de Transporte y Logística (MIT por sus siglas en inglés), los camioneros pasan alrededor de 6,5 horas al día conduciendo realmente -aunque están autorizados por el gobierno federal a conducir hasta 11- gracias a una serie de ineficiencias que hacen que los conductores estén sentados esperando los envíos en lugar de conducir realmente.
“La inversión de capital que hacen las empresas de transporte es en el camión”, dijo Viscelli. “¿Por qué ese activo está parado dos tercios del día? Las grandes empresas tienen la suerte de operar estos camiones siete horas al día”. La razón es, por supuesto, que utilizamos esta mano de obra de forma ineficiente y ¿por qué la utilizamos de forma ineficiente? Porque no se paga”.
McNally, de la ATA, no comentó el modelo pony-express ni la acusación de la NATSO de que las empresas de transporte deberían pagar su propio estacionamiento. “Hay una serie de ideas destinadas a proporcionar una solución a este problema – tanto públicas como privadas – y el gobierno tiene un papel en la prestación de liderazgo y, lo más importante, el dinero para poner la pelota en movimiento”, escribió McNally. “No estamos interesados en elegir ganadores y perdedores entre esas soluciones, pero apoyamos y apreciamos a los responsables políticos del Capitolio y del Departamento de Transporte que están abordando este problema”.
La cuestión me recuerda un poco al viejo asunto “grandes barcos”, en el que la industria se expande continuamente y luego descubre que la infraestructura en la que se apoyaba ya no funciona. Así que acude al contribuyente en busca de ayuda. Puede que nos quejemos de la “monstruosidad” de los camiones estacionados y los almacenes ampliados, pero es indiscutible que nos beneficiamos de una infraestructura de la cadena de suministro que significa “envío gratuito” y entrega en un día.
Este artículo se ha actualizado con una declaración facilitada a FreightWaves por el condado de Clark tras su publicación.
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